Kotter zinkt voor kust Wassenaar (1997)
Leidsch Dagblad 07 november 1997
Katwijk / Wassenaar
Wim van Wanrooy
Reddingsboten van Katwijk, Noordwijk en Scheveningen van de KNRM zijn gisteravond tegen acht uur uitgevaren om opvarenden van het omgeslagen visserschip OD52 uit Ouddorp te redden. Het schip was op drie kilometer uit de kust ter hoogte van de Wassenaarse slag omgeslagen.
Een half uur na vertrek meldde de reddingsboot Antje van Katwijk een vlot met twee drenkelingen te hebben opgepikt. De twee, een 18-jarige man uit Oost-Souburg en een 30-jarige inwoner van Ouddorp, waren de enige opvarenden en zijn veilig aan wal gebracht. Daarna zijn ze voor controle naar het Academisch ziekenhuis in Leiden overgebracht.
De andere reddingsboten hebben wrakstukken opgevist. Bemanningsleden hebben daarbij een sterke olielucht waargenomen. Het schip is gezonken nadat een van de netten tijdens het binnenhalen bleef hangen. Toen de schipper naar ondiep water probeerde te varen, kapseisde de boot.
Schepen van Rijkswaterstaat en de Vaarwegmarkeringsdienst zijn vanmorgen uitgevaren om het wrak te localiseren en te markeren met boeien.
Het kapseizen en zinken van de Nederlandse garnalenkotter ’’Jet’’ OD 52, vissende op de Noordzee
6 november 1997 alarm voor de Antje, wind zuid oost, rustige zee, helder zicht. Om 19.58 uur gealarmeerd door de alarmcentrale te Leiden. Er zou een rode vuurpijl zijn waargenomen ter hoogte van het Wassenaarseslag. Na het lanceren opgevaren richting DGSM-boei. Ten zuiden van Katwijk werd het blauwe zwaailicht aangezet, en nog geen 10 seconde later zagen we recht vooruit een rode handstakel. Er werd zo snel mogelijk naartoe gevaren en om 20:20 uur stuiten we op een dinghy met twee man aan boord, die vertelde dat zij van een omgeslagen kotter de OD 52 kwamen. Dit werd gelijk doorgegeven aan de Kustwacht. Aan het boothuis werd gevraagd om een ambulance naar de uitwatering te sturen i.v.m. mogelijke onderkoeling. Zo snel mogelijk naar de watering gevaren en de 2 man overgegeven aan het ambulance personeel. Waarna ze voor onderzoek naar het ziekenhuis zijn gebracht. Twee leden van station Katwijk zijn ook naar het ziekenhuis gegaan als begeleiding.
Hierna werd teruggevaren naar de vermoedelijke plek waar de kotter zou zijn gezonken, waar Koningin Juliana (redboot Scheveningen) en de Valentijn (redboot Noordwijk) aan het zoeken waren. Om 21:00 uur werd de kotter gelokaliseerd in de positie 52.10.41 N en 004.18.35 O ca. 2 mijl uit de kust. Dit werd doorgegeven aan het Kustwacht centrum. Daarna werd teruggekeerd naar het strand. Om 22:15 uur kwamen de bemanningsleden van de OD 52 terug uit het ziekenhuis, zij hadden geen nadelige gevolgen ondervonden van het gebeuren. Zij werden in het boothuis opgewacht door hun familieleden.
Uit “Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 16 september 1998, nr. 176”
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het kapseizen en zinken van de Nederlandse garnalenkotter ’’Jet’’ OD 52, vissende op de Noordzee.
Op 6 november 1997 is de Nederlandse garnalenkotter ’’Jet’’ OD 52, vissende op de Noordzee, gekapseisd en gezonken. De ’’Jet’’ OD 52 is een Nederlandse garnalenkotter. Het schip is in 1962 gebouwd, is 16,18 meter lang, meet bruto 25 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 134 kW. Het schip is uitgerust met telefonie, VHF, radar, echolood, automatische stuurinrichting en GPS.
Ten tijde van het kapseizen en zinken bestond de bemanning, in totaal, uit twee personen. De diepgang bedroeg achter circa twee meter. De lading bestond uit vis en ijs.
Toedracht
De garnalenvisser ’’Jet’’ OD 52 was op 5 november 1997 om ca. 17.00 uur uit Scheveningen vertrokken om voor de kust te gaan vissen. Aan boord bevonden zich de schipper/eigenaar en een matroos.
Volgens de Staat van Voorgeschreven Bemanning moest de OD 52 met drie man varen. De schipper had op 24 juni 1996 een voorlopige vrijstelling gekregen om met twee man te varen, zolang met het vissersvaartuig uitsluitend reizen van korte duur werden gemaakt van maximaal 10 uren per etmaal buitengaats, vanuit een Nederlandse haven en varend binnen vaargebied Ia. Gedurende de nacht van 5 op 6 november werd er gevist en tegen de ochtend ging men voor tuig liggen en rusten. Op 6 november om circa 16.00 uur werd de visserij hervat. Gedurende de ochtend had er windkracht 5 Bft. gestaan uit het zuidzuid-westen, welke tegen het einde van de middag was afgenomen tot 3 Bft. uit het zuiden. De golfhoogte was circa 2,5 meter. Een trek duurde gemiddeld tussen de twee en de vijf kwartier. Om circa 18.30 uur werd er gehaald op een noordwestelijke koers na een trek van circa 11⁄2 uur. De schipper had de trek circa een kwartier langer gemaakt omdat hij werd gebeld van thuis. De schipper merkte dat het halen zwaar ging, vooral het net aan bakboord, terwijl het vissersvaartuig vrijwel gestopt kwam te liggen. De visdraden konden op een gegeven moment niet verder meer worden gehaald en stonden vrijwel recht naar beneden. De waterdiepte was circa 16 meter. In die situatie kon de kuildraad niet met de haak worden gepakt, terwijl de schipper ook de benodigde vaart niet meer in het vissersvaartuig kreeg. Hij topte vervolgens de gieken op naar circa 45° en trachtte met de vaart die hij toen kon maken met de motor op volle kracht, circa 2 knopen, om de netten schoon te spoelen. Dit lukte niet en na circa 10 minuten besloot de schipper om op een oostelijke koers naar ondieper water voor de kust te varen, om daar bij de kuilen te kunnen komen. Hij had een duikpak aan boord en zijn plan was om te gaan duiken om de staart met de kuildraad te pakken te kunnen krijgen om ze binnen te kunnen halen. De schipper was op de hoogte van de methode om gestopt te gaan liggen en de volle netten te laten wellen, doch zijn ervaring was dat dit wel een halve nacht tot langer in beslag kon nemen en omdat het duister werd, en de garnalen het beste ’s nachts werden gevangen, wilde hij zo snel mogelijk zijn netten binnen zien te krijgen. Omdat het nog een mijl of drie varen was besloot de schipper eerst nog wat te eten en zei tegen de matroos: ’’laten we het oliegoed maar uitdoen en ga maar eten klaar maken’’. De matroos had zijn oliegoed net uit en stond op het achterdek en de schipper stond in de deuropening van de brug, toen het vissersvaartuig plotseling zwaar over bakboord slagzij maakte en de stuurboordgiek overklapte naar bakboord en midscheeps bleef hangen, terwijl het vissersvaartuig bakboord ronddraaide. De schipper trok het gashandel van de motor terug en de schroef uit zijn werk, maar het vissersvaartuig rolde door over bakboord. De schipper klom via de stuurboordzijde van de stuurhut naar het dak waar zich het reddingvlot bevond. Deze trok hij los, duwde het reddingvlot te water en trok aan de trekdraad, waarna de dinghy zich opblies en de schipper en de matroos in het reddingvlot konden klimmen respectievelijk springen. Toen ze in het vlot zaten was het vissersvaartuig inmiddels geheel gekapseisd en de schroef stak nog langzaam draaiend boven water uit. Alles speelde zich in enkele minuten af. De tijd van kapseizen was circa 19.00 uur en de positie circa 2 – 21⁄2 mijl ten zuiden van de DGSM-boei. In het reddingvlot hadden beide vissers enige moeite om de hulpmiddelen te vinden, omdat de verlichting het niet deed en ze het mes niet konden vinden om de verpakking te openen. Na enige tijd vonden ze in één van de zakken een zaklamp en daarmee zagen ze dat beide stekkertjes van de verlichting los hingen. Na inpluggen van de stekkertjes hadden ze verlichting in en buiten het vlot. Het mes bleek zich op de vloer in een houder te bevinden. Het reddingvlot was op 4 juli 1997 bij de leverancier gekeurd, waarbij de batterijen waren vervangen en de stekkertjes volgens de leverancier weer waren ingeplugd. Volgens de leverancier waren de stekkertjes mogelijk losgegaan bij het opblazen en werden voortaan met tape vastgeplakt. Nadat de schipper de noodseinen had gevonden stak hij een vuurpijl af en toen er een span vissers in de buurt kwam ontstak hij tweemaal een handstakellicht. De vissers reageerden echter niet. De afgestoken vuurpijl werd om 19.49 uur waargenomen voor de kust ter hoogte van de Wassenaarse Slag. Door het Verkeer Controle Centrum van Scheveningen werd dit onmiddellijk doorgemeld aan de Kustwacht en om 20.10 uur voeren drie reddingboten uit Katwijk en Scheveningen uit. Eén van de reddingboten zag even later het rode handstakellicht en om 20.29 uur werden de twee vissers aan boord genomen in positie 52° 10¢ 63² N en 004° 18¢ 77² O. Zij werden overgebracht naar het botenhuis van de KNRM te Katwijk en vandaar naar het ziekenhuis in Leiden voor onderzoek naar onderkoelingsverschijnselen. Zij bleken echter ongedeerd en werden daarna weer teruggebracht naar Katwijk, waar ook inmiddels de familie was gearriveerd. Door het KLPD te Katwijk werd vervolgens proces-verbaal opgemaakt. De Epirb van de OD 52 zat boven op de brug gemonteerd en heeft niet onmiddellijk gewerkt, doch kwam pas na twee dagen, op 8 november, in de lucht, waarna de Epirb in nagenoeg de positie van het gekapseisde vissersvaartuig door een reddingboot werd opgepikt. Bij onderzoek van de Epirb bleek deze in goede staat te verkeren, was niet beschadigd en werkte goed. Op 7 november werd het wrak van de OD 52 door de ’’Mitra’’ van Rijkswaterstaat gelokaliseerd in de positie 52°10¢ 03² N en 004°18¢ 13²O en door de Vaarwegmarkeringsdienst afgeboeid met twee wrakboeien. Het lag op een diepte van 13 meter LLWS. Omdat het wrak gevaarlijk was voor de scheepvaart werd het op 18 november op last van Rijkswaterstaat gelicht door het bergingsbedrijf Tak Marine. Bij duikinspectie bleek het wrak met een lichte slagzij over bakboord op zijn kiel op de bodem te staan. De bakboordgiek stond onder een hoek van 45° omhoog en de geheel met modder, zand en andere zaken gevulde kuil van het net lag enkele meters van de kotter vandaan. De gevulde kuil besloeg de laatste 2 à 3 meter van het net. De boomkorren waren tegen de visblokken aan getrokken. De stuurboordgiek stond rechtop tegen de mast en de boomkor lag over het stag dat tussen de voor en de achtermast loopt. De stuurboordkuil was slechts gedeeltelijk gevuld en hing over het achterschip aan bakboordzijde buitenboord. De duiker schatte dat er maar een derde in zat, vergeleken met het bakboordnet. De duiker had de achterste twee tot drie meter van het visnet betast en geen beschadigingen gevonden. Het roer stond bakboord aan boord. Van de luiken naar het benedenschip waren bijna alle luikopeningen geopend of nauwelijks gekneveld. Na lichting bleek dat de motor uit zijn werk stond en de tiller van het roer in middenstand. Omdat de stuurautomaat door de modder te zeer was vervuild, kon niet worden vastgesteld of deze op handsturen of automatisch sturen stond. Het stuurboordnet was halverwege dwarsover gescheurd over circa 1à 2 meter, de kuil was niet beschadigd. De flap van de scheur in het net zat vast op een luchthapper aan stuurboordzijde van de brugopbouw. Bakboordnet was niet beschadigd. De ’’Jet’’ OD 52 was 35 jaar oud en medio 1996 door de schipper gekocht. Het vissersvaartuig verkeerde toen in een matige conditie, vooral wat het vistuig betrof. In de anderhalf jaar na de koop had de schipper er voor circa ƒ 100.000,- aan verbouwd en verbeterd. Hij moderniseerde de apparatuur en het tuigage werd opgeknapt en vernieuwd. De nieuwe apparatuur was veelal zwaarder. Hij had problemen met de mast gehad en de mastvoet was ook verzwaard. Een maand voor het kapseizen had hij nog extra beugels op de zolen van de boomkor laten lassen waardoor hij hoger boven de grond kon vissen en minder rommel in zijn netten kreeg. In verband met hermotorisering in 1990 was er in maart 1990 door de Scheepvaartinspectie een rolproef uitgevoerd, waarbij bleek dat de stabiliteit van het vissersvaartuig voor de boomkorvisserij niet volledig aan de gestelde eisen voldeed. De reeds voor het vissersvaartuig bestaande windkrachtbeperking van 6 Bft. en het vaargebied Ia bleven gehandhaafd. De schipper wist dat zijn schip een niet zo goede stabiliteit had en was altijd opgelucht als na een flinke slagzij het vissersvaartuig weer overeind kwam.
Beschouwing
Vanaf 1985 is de ’’Jet’’ OD 52 de achtste kleine kotter die kapseisde. Van deze acht hadden er zes een bouwjaar van voor 1967. Bij bouwjaren na 1967 werden de stabiliteitseisen 20% hoger gesteld, hetgeen niet verhinderde dat er ook twee kotters met deze hogere eisen kapseisden. Alle kotters visten met boomkorren, zes kapseisden bij het trachten te hieuwen over de top van de giek van vastgelopen of zware, meestal met zand en stenen, volgelopen netten. De ’’Jet’’ OD 52 kapseisde bij het stomen met de zware over de bodem slepende netten, terwijl bij één kotter de oorzaak niet helemaal kon worden vastgesteld, omdat de bemanning bij het kapseizen was verdronken. Een schip kapseist ten gevolge van het overschrijden van de stabiliteitsgrens. Vooral bij de oudere kleine kotters speelt de slechte stabiliteit een grote rol. Alhoewel de meeste schippers wisten dat hun schip een slechte stabiliteit had, namen ze in de meeste van bovengenoemde gevallen desondanks het grote risico van scheef trekken, teneinde weer zo snel mogelijk met de visserij door te kunnen gaan. Behalve dat er acht vissersvaartuigen verloren gingen, lieten daarbij ook twee vissers het leven. De Raad wijst daarom ook de schippers van met name oudere kleine kotters nogmaals op het gevaar waaraan ze hun schip, zichzelf en hun bemanning bloot stellen, door onachtzaam met de stabiliteit van hun schip om te gaan of risico’s te nemen ten aanzien van de stabiliteit. De stabiliteit van de ’’Jet’’ OD 52 voor de boomkorvisserij voldeed bij een in 1990 gehouden rolproef reeds niet volledig aan de voor de boomkorvisserij gestelde eisen. Reden waarom het vissersvaartuig een windkrachtbeperking van 6 Bft. was opgelegd. Het gewicht was na de koop toegenomen omdat de schipper flink had gemoderniseerd en verbouwd. De nieuwe installaties waren volgens de schipper zwaarder dan de oude, tevens had hij problemen met de mast gehad en was de mastvoet verzwaard en had hij extra beugels op de zolen van de boomkor laten lassen. De stabiliteit kan hierdoor alleen maar minder zijn geworden. Het was de schipper van de ’’Jet’’ OD 52 overigens wel bekend dat zijn vaartuig een slechte stabiliteit had en hij was altijd opgelucht als het vissersvaartuig bij slagzij weer recht kwam. Het was voor hem echter geen reden geweest om zich hierover tot de Scheepvaartinspectie te wenden. Toen de netten van de ’’Jet’’ OD 52 niet meer binnen konden worden gehaald omdat ze te zwaar waren, terwijl de spruiten van beide boomkorren tegen de visblokken waren getrokken, besloot de schipper om de gieken circa 45° te toppen en met vol vermogen te trachten het zand uit de kuilen te stomen. Het vissersvaartuig kwam daarbij slechts tot een vaart van circa 2 knopen. Aanvankelijk stoomde het vissersvaartuig om de noordwest in een waterdiepte van circa 16 meter, daarna draaide de schipper om de oost naar ondieper water en wilde op een bankje voor de kust proberen om het net binnen te krijgen. De netlengte was circa 19 meter. Bij 16 meter waterdiepte met de gieken 45° getopt en de boomkorren toebloks gehesen, hing de visdraad toen hij gestopt lag recht en strak naar beneden, en sleepte de schipper toen hij vaart liep de kuil mogelijk net niet over de bodem. Het lijkt aannemelijk dat, toen hij daarna in ondieper water kwam, de volle bakboordkuil op een gegeven moment als eerste de bodem als het ware pakte dan wel door stenen op de bodem werd afgeremd, het vissersvaartuig met zijn geringe stabiliteit hierdoor flink scheef over bakboord werd getrokken, uit zijn roer liep, stuurboordgiek overklapte naar bakboord, waarna het vissersvaartuig kapseisde. Door zijn gieken te toppen naar circa 45° en bovendien nog met voorgehesen boomkorren, bracht de schipper zijn vaartuig in een zeer labiele positie en, wetende dat de stabiliteit al niet zo groot was, nam hij daarbij een groot risico. Hij vergrootte dit risico nog meer door met vooropgezette bedoeling naar ondieper water te sturen en daarbij zijn netten als het ware aan de grond te varen. Hij was daarbij bovendien onvoldoende alert op post bij de bedieningshandels in het stuurhuis, had eerst zijn oliegoed uitgetrokken en was voornemens om te gaan eten. Hierdoor kon hij nog wel de schroef uit zijn werk zetten, doch niet meer de tuigen laten slippen. De Raad is van oordeel dat de schipper hiermee onverstandig heeft gehandeld en een onverantwoordelijk risico nam, waardoor hij de veiligheid van zijn schip en bemanning ernstig in gevaar bracht en zijn vissersvaartuig dan ook kapseisde. De schipper had er beter aan gedaan om, toen hij zijn netten door de zwaarte niet meer binnen kon krijgen, deze op de bodem te laten zakken en enige tijd te laten wellen. Dat dit mogelijk wel een halve nacht had kunnen duren en de visserij daardoor stil zou liggen, laat onverlet dat het wel veiliger is en uiteindelijk voor de schipper economisch voordeliger was geweest. Nu verloor hij zijn schip en kon hij helemaal niet meer vissen. De schipper had geen ’’staarttouw’’, waarmee hij het net eventueel open kon trekken, aan zijn net. Hij had dit mede niet omdat hij van collega’s had gehoord dat de mensen aan dek soms wat al te makkelijk het net daarmee opentrokken en de vangst verloren ging. Omdat hij zijn vangst binnen wilde halen, zou hij het in dit geval vermoedelijk ook niet hebben gebruikt. Na het kapseizen heeft de schipper goed gehandeld door onmiddellijk naar het reddingvlot te klimmen en dat te water te duwen. Ook heeft hij een goed gebruik gemaakt van de noodseinen, welke uiteindelijk tot een snelle redding hebben geleid. De Raad heeft met instemming kennis genomen van de maatregel van de leverancier van het reddingvlot, om in de toekomst te voorkomen dat de stekkertjes van de verlichting los kunnen raken dan wel dat wordt vergeten om ze in te pluggen bij de periodieke controle van de reddingvlotten. Het niet komen opdrijven van de Epirb werd mogelijk veroorzaakt door het verward raken of vast komen te zitten van de Epirb in de draden of netten van het vissersvaartuig tijdens of na het kapseizen. Waarschijnlijk door de waterbewegingen is de Epirb uiteindelijk na twee dagen losgekomen. De Raad wil hierbij zijn waardering uitspreken voor het bijzonder alert reageren van de verkeerscontrolepost Scheveningen en de reddingsdiensten, in samenwerking met de Kustwacht. De beide schipbreukelingen konden dankzij hun adequaat reageren snel worden opgepikt en bleven ongedeerd. Bij het opleggen van een maatregel van tucht aan de schipper, heeft de Raad mede in overweging genomen dat het vissersvaartuig, dat zijn eigendom was, verloren is gegaan.
Beslissing
De Raad straft de schipper, wegens zijn schuld aan het kapseizen van het vissersvaartuig, door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping.
Lering
1. Schippers van vissersvaartuigen met een matige stabiliteit, dienen bij pogingen om zware of vastgelopen netten binnen te halen, de risico’s hiervan met het oog op de stabiliteit goed te overwegen.
2. Indien uit een rolproef blijkt dat de stabiliteit marginaal is, of indien een schipper zijn stabiliteit niet vertrouwt, is het verstandig om een hellingproef uit te voeren, dan wel overleg te voeren met de Scheepvaartinspectie.
3. Schippers dienen zich te realiseren dat door het omhoog brengen van de gieken de stabiliteit drastisch vermindert.
Aanbeveling
1. De Raad herhaalt de in zijn Uitspraak nr. 10/1996 gedane aanbeveling, dat eigenaren van oudere vissersvaartuigen dienen na te gaan of in de loop der jaren, door toename van gewichten aan boord, de stabiliteit niet is verslechterd.
2. De Raad geeft de Scheepvaartinspectie in overweging om de stabiliteit van deze oudere kleine kotters opnieuw te bezien, mede gelet op de toch ongemerkt toegenomen gewichten aan boord, onverlet de verantwoording van de schippers/eigenaren om dit te melden.