ambachtsheer, reddingboot en redschuur

door Jaap Plokker

Katwijk, mei 2019

Jhr. C.F.J. Quarles van Ufford, voorzitter van de KNZHRM, tijdens de overdracht van de redschuur aan de Rijnmond te Katwijk aan de plaatselijke commissie op 2 oktober 1951.

Voorwoord

‘Waarom staat de redschuur van de Katwijkse reddingboot zo ver van het strand?’ Was een vraag die me al jaren bezig hield. Met een broer die vanaf z’n jeugd aan de KRB verbonden is, jaren tot de varende bemanning van de reddingboot behoorde en het zelfs tot reserve- schipper heeft geschopt, kwam het onderwerp ‘reddingboot’ in huis regelmatig ter sprake. Met name in de periode dat men in Noordwijk al over de supersnelle ‘Valentijn’ beschikte en men in Katwijk zich nog met de ‘Casparis’ moest behelpen waren aan tafel de spottende opmerkingen niet van de lucht: ‘Als de ‘Valentijn’ de schipbreukelingen al aan wal heeft gebracht rijden de Katwijkers nog op de Rijnmond richting strand.’ Afgezien van de snelle boot stond het boothuis van de KNRM in Noordwijk vlak achter de Boulevard, terwijl de Katwijkse reddingboot in een redschuur 750 meter van strand geparkeerd stond.

Vanuit deze achtergrond waren documenten die ik onder ogen had gekregen waaruit bleek dat de ‘Baron van Kattendijke’ niet alleen de schenker van de reddingboot, maar ook het boothuis had gefinancierd en jaren lang ook meebetaalde aan het onderhoud van boot en redschuur, in mijn geheugen opgeslagen. Toen ik op 8 november 2018 in ‘De Katwijksche Post’ las over de voorgenomen restauratie van de redschuur aan de Rijnmond leek mij het juiste moment gekomen de ‘Baron van Kattendijke’ aan de vergetelheid te ontrukken. De redactie gaf mij de gelegenheid in ‘De Katwijksche Post’ van 15 november 2018 een lijvig pleidooi te plaatsen om aan de gerestaureerde redschuur de naam van ‘Baron van Kattendijke’ te verbinden. Van het één kwam het ander: gemeenteraadsleden van de SGP fractie waren voor het idee enthousiast geraakt en bij mij was de interesse gewekt nog meer over de ‘Baron van Kattendijke’ te weten te komen. De SGP gemeenteraadsfractie vond bij het college van B & W een gewillig oor en mij lukte het aardig wat informatie over het KNRM station Katwijk aan Zee en de ‘Baron van Kattendijke’ als persoon, de reddingboot en de redschuur boven water te krijgen.
Helaas moet ik constateren dat verworven kennis over het Katwijkse verleden, mijn inziens, te weinig structureel met anderen wordt gedeeld; er is in Katwijk geen gecentraliseerd digitaal of schriftelijk podium voorhanden om wetenschappelijk verantwoorde kennis over de geschiedenis van Katwijk, die te beperkt is om in boekvorm uit te geven, met elkaar te delen en voor toekomstige historici vast te leggen. Desalniettemin heb ik geprobeerd hetgeen ik over de ‘Baron van Kattendijke’ te weten ben gekomen, voorzien van een voor een historisch onderzoek vereiste annotatie, op schrift vast te leggen, om het aan iedereen die in dit onderwerp geïnteresseerd is ter beschikking te kunnen stellen.
In geen geval pretendeert dit stuk de complete geschiedenis van de ‘Baron van Kattendijke’ weer te geven. Documenten in niet door mij geraadpleegde archieven van zowel (K)NZHRM als de gemeente Katwijk zouden argumenten kunnen verstrekken om het in dit stuk geschetste beeld te nuanceren. Vandaar dat sommige conclusies met een zekere voorzichtigheid zijn getrokken.
Diverse personen hebben me bij het schrijven van deze geschiedenis van het (K)NZHRM station Katwijk aan Zee gedurende de jaren 1940-1961 geholpen met informatie, t.w. Jaap de Best, Leen van Duijn, Piet van Duijn, Frits Dijkdrenth, Danny Hoek, Henk Oudshoorn, Willem van der Plas, Maarten van Rijn, Jan Sneijders en Nico Taat. Hiervoor ben ik hen zeer erkentelijk. In het bijzonder wil ik m’n broer René bedanken voor het scanwerk en met name Jan van Beelen van het Katwijks Museum voor de toestemming het aldaar gedeponeerde KNRM Archief te mogen raadplegen en tevens voor het helpen zoeken naar passende illustraties.

Jaap Plokker Katwijk, mei 2019

Inleiding

Op 2 oktober 1951 vond door de voorzitter van het hoofdbestuur van de KNZHRM, jhr.
C.F.J. Quarles van Ufford, de officiële overdracht plaats van het boothuis van de te Katwijk aan Zee gestationeerde reddingboot aan de plaatselijke commissie van de KNZHRM te Katwijk. Quarles van Ufford had voor zijn gehoor een primeur, nl. dat M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke niet alleen de kosten van de Katwijkse reddingboot voor z’n rekening had genomen, maar ook de bouw van het boothuis zou financieren. Hij attendeerde de aanwezigen dan ook op de op de deur van het boothuis geschilderde boei met de naam ‘Baron van Kattendijke’. ‘Zijn naam staat op de deur geschilderd om steeds in herinnering te blijven als de schenker van de boot en het boothuis.’¹ ’Baron van Kattendijke’ kan in Katwijk dus geassocieerd worden met een persoon van vlees en bloed, de redschuur aan de Rijnmond en de reddingboot die er gedurende de jaren ’50 gestationeerd was.

Van roei- naar motorstrandreddingboten

Houten motorstrandreddingboten
In het gebied waar de Noord- en Zuid-Hollandsche Redding Maatschappij (NZHRM) haar reddingactiviteiten ontplooide, de Hollandse en Friese kust en de Waddeneilanden vanaf Scheveningen tot Rottummeroog, waren zowel havenreddingboten als strandreddingboten gestationeerd. De eerste gemotoriseerde havenreddingboot, ‘Jhr. Mr. J.W.H. Rutgers van Rozenburg’, werd in 1907 in Scheveningen in gebruik genomen.¹ In de jaren ’20 van de vorige eeuw begon de NZHRM ook haar strandroeireddingboten, die op het strand vanaf een wagen werden gelanceerd, te vervangen door gemotoriseerde reddingboten. Aanvankelijk bleef het bij een in 1922 in Denemarken aangeschafte motorstrandreddingboot, die op Texel in De Cocksdorp gestationeerd werd en in de loop van de jaren ’20 de naam ‘Eierland’ zou krijgen.² In 1938 werd de ‘Eierland’ omgedoopt in ‘Mr. J.A. de Bruine’.³ In de jaren ’30 werd op basis van het ontwerp van deze Deense reddingboot, bij de Gebr. Taat te Katwijk aan Zee een serie houten motorstrandreddingboten van de zogenaamde ‘Eierland’ klasse gebouwd. De eerste door de Gebr. Taat gebouwde motorstrandreddingboot was de ‘Barend van Spreekens’, die op dinsdag 14 juni 1932 voor de eerste proefvaart met een tractor, die overigens in de branding vast kwam te staan, op het Katwijkse strand werd gelanceerd, vanaf een eveneens door de Gebr. Taat ontworpen en gebouwde wagen.⁴

In de loop van de jaren ’30 werd door de directie van de NZHRM besloten de vloot van teak- houten motorstrandreddingboten verder uit te breiden met metalen schepen. Prof. dr. E.J. Vossnack⁵ tekende voor het ontwerp van dit nieuwe type reddingboot.⁶ De eerste metalen motorstrandreddingboot van de NZHRM was de ‘President Steyn’, een geschenk van oud
koopman, wetenschapper en diplomaat dr. H.P.N. Muller.⁷ Zij werd op 23 november 1939 te Egmond aan Zee aan de plaatselijke commissie van de NZHRM aldaar overgedragen.⁸

Van paardentractie naar tractor
Vanouds werden paarden ingezet om de strandroeireddingboten op een wagen van het boothuis naar de waterlijn en in zee te trekken. Wanneer de situatie daartoe aanleiding gaf werd de wagen met roeireddingboot zelfs met behulp van mankracht in het water geduwd. Bij een tekort aan paarden was dit de enige optie. De indruk bestaat echter dat regelmatig voor deze methode werd gekozen, omdat de lancering met mankracht vlotter verliep dan met paarden die niet op elkaar waren ingesteld. ⁹ In navolging van de Engelsen waren door de NZHRM al in 1920 proeven genomen met de lancering van strandreddingboten met behulp van een tractor in plaats van met paardentractie. Deze proeven hadden ertoe geleid dat tot de aanschaf van enkele Engelse tractors was overgegaan en van lieverlede paarden door een tractor werden vervangen. Dit gold aanvankelijk in het bijzonder de stations waar het erg lastig was gebleken op korte termijn voldoende paarden op de been te krijgen om de reddingboot naar het strand te brengen en te lanceren.¹⁰ Waren voor het naar de waterlijn brengen en lancering van een houten roeireddingboot vier tot zes paarden meestal wel voldoende¹¹ om de metalen motorreddingboten op de lanceerwagen door het mulle zand naar de lanceerplaats te trekken waren acht tot tien paarden nodig.¹² Het wekt daarom geen verbazing dat met de overschakeling naar de motorstrandreddingboten ook het gebruik van tractoren steeds meer gemeengoed werd. Los van de beschikbaarheid van paarden, was een voorwaarde voor een vlotte lancering dat de paarden over enige ervaring beschikten. Dit was niet altijd het geval. Hoewel men met een tractor ook geconfronteerd kon worden met technische miserie werd over het algemeen voor een probleemloze lancering aan de tractor een grotere betrouwbaarheid toegekend dan aan de paardentractie.¹³

De boothuizen van NZHRM langs de Hollandse kust en op de Waddeneilanden waren ooit gebouwd voor roeireddingboten. De ontwikkelingen in de jaren ’30 met de ingebruikname van houten en metalen motorstrandreddingboten en de vervanging van paardentractie door tractoren hadden tot gevolg dat veel bestaande boothuizen niet meer geoutilleerd waren voor het moderne NZHRM materieel. De vervanging van de roeireddingboot door een motorstrandreddingboot op een station had dan ook steevast tot gevolg dat het oude boothuis verbouwd of zelfs een nieuw boothuis gebouwd moest worden.¹⁴

De ‘President Steyn’ klasse

Nieuwe paradepaardjes
Met de overdracht van de eerste metalen motorstrandreddingboot ‘President Steyn’ te Eg- mond op 23 november 1939 werd aldaar tevens een nieuw boothuis en tractor in gebruik genomen.¹ Na de ‘President Steyn’ volgde de ingebruikname van de zusterschepen ‘Prins Bernhard’, ‘Johan de Witt’, ‘C.A.A. Dudok de Wit’ en ‘Albatros’.
Op 17 januari 1940 werd in het bijzijn van ZKH Prins Bernhard de gelijknamige motorstrand- reddingboot, die dankzij een verkoopactie van zilveren speldjes door de Nederlandse schooljeugd kon worden gefinancierd, in de haven van Scheveningen aan de plaatselijke commissie overgedragen. In de loop van de oorlogsjaren is de naam ‘Prins Bernhard’ gewijzigd in achtereenvolgens motorstrandreddingboot ‘Scheveningen’ en ‘Enkhuizen’ al naar gelang de naam van het station waar de reddingboot gestationeerd was.² Na de bevrijding kreeg het schip haar originele naam terug.³ De ‘Prins Bernhard’ is tot 1957 in Scheveningen gestationeerd geweest.⁴

Terwijl de NZHRM volop bezig was de houten roeireddingboten langs de kust te vervangen door gemotoriseerde metalen schepen brak op 10 mei 1940 de Tweede Wereldoorlog uit. De voorbereidingen en financiering voor de bouw van twee schepen was al zo ver gevorderd dat tijdens de oorlog, in 1941, de ‘Johan de Witt’, geschonken door de NV Amsterdamse Maat- schappij voor Levensverzekering Amstleven en ‘C.A.A. Dudok de Wit’, geschonken door Mevr. A.M.H. Dudok de Wit-Moltzer⁵, gereed kwamen.⁶ De ‘Johan de Witt’ werd eerst ingezet voor reddingsoperaties op het IJsselmeer vanuit Hindelopen, maar werd in 1942 gestationeerd op Schiermonnikoog, het station waarvoor zij ook aanvankelijk was bestemd.⁷ De ‘C.A.A. Dudok de Wit’ kreeg Zandvoort als vaste verblijfplaats.⁸ De bouw van de vijfde motorstrandreddingboot van de ‘President Steyn’ klasse, de ‘Albatros’, vond tijdens de oorlogsjaren plaats.⁹ Kort na de bevrijding kon de Albatros, een schenking van de heer Simon Prins, grondlegger en directeur van de Nederlandsche Basalt Maatschappij en vernoemd naar diens zeiljacht, aan de NZHRM worden overgedragen. Na enige jaren als reserveboot dienst gedaan te hebben werd de ‘Albatros in 1951 permanent gestationeerd in Wijk aan Zee.¹⁰

Baron van Kattendijke, de reddingboot: het begin

Op zoek naar sponsors
De geschiedenis van de zesde en laatste metalen motorstrandreddingboot van de ‘President Steyn’ klasse, de ‘Baron van Kattendijke’, vindt z’n oorsprong tijdens de Tweede Wereldoorlog. Nadat het ontwerp van prof. E. J. Vossnack van een metalen motorstrandreddingboot het fiat van de NZHRM had gekregen werden in de jaren 1939-1941 vier nieuwe reddingboten van deze zogenaamde ‘President Steyn’ klasse in gebruik genomen. De bouw van deze schepen kon met schenkingen gefinancierd worden. De vervanging van de nog resterende roeireddingboten door een metalen reddingboot van de ‘President Steyn’ klasse was een kostbare operatie. De bouwkosten van de boot en bijbehorende lanceerwagen bedroeg voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog ƒ 20.000,= , en liep gedurende de bezettingsjaren op tot ƒ 25.000,=. Het was de NZHRM er alles aan gelegen dat de omschakeling van de roei- naar gemotoriseerde reddingboten zo snel mogelijk zou plaatsvinden en daarom werd gestart met een advertentiecampagne in ‘De Reddingboot’, het orgaan van de NZHRM, ten einde fondsen te verwerven voor de bouw van de nog benodigde gemotoriseerde strandreddingboten. In de in mei 1940 verschenen 49^e editie van ‘De Reddingboot’ was dan ook een pagina grote landkaart van Nederland afgedrukt met een pijl naar elk kuststation waar men zich voorlopig nog met een roeireddingboot behelpen moest. Dit waren de stations Katwijk aan Zee, Noordwijk aan Zee, Wijk aan Zee, De Koog op Texel, Oosterend op Terschelling en Nes op Ameland. Op het moment van verschijnen van voornoemde aflevering van ‘De Redding- boot’ waren in Zandvoort en op Schiermonnikoog weliswaar ook nog roeireddingboten operationeel, maar voor deze stations waren respectievelijk de inmiddels in aanbouw zijnde ‘C.A.A. Dudok de Wit’ en ‘Johan de Witt’ gereserveerd.¹

In de advertentie werd de volgende vraag gesteld: ‘WIE schenkt ons een motorstrandreddingboot op wagen ter vervanging van een der met een pijl gemerkte roeireddingbooten op het hier afgedrukte kaartje?’² Gedurende de Tweede Wereldoorlog zou in bijna elke editie van ‘De Reddingboot’ een dergelijke advertentie geplaatst worden, en niet zonder resultaat.³ In de editie van december 1941 was in de advertentie het pijltje naar Wijk aan Zee verdwenen en in die van december 1942 kon men melden dat door ‘iemand die onbekend wenscht te blijven’ ƒ 25.000,= was geschonken voor een motorstrandreddingboot met wagen bestemd voor De Koog op Texel. Weliswaar was het de NZHRM, ondanks de oorlogsjaren, gelukt fondsen te verwerven voor de bouw van twee nieuwe motorstrandreddingboten, maar uit de in het juni nummer van 1944 geplaatste advertentie bleek dat er nog steeds geen financier was gevonden voor de vervanging van de roeireddingboot te Katwijk, Noordwijk, Oosterend en Nes.⁴

Bericht uit Zwitserland
In het najaar van 1944 werd door jhr. J.P.A. van Lennep, firmant van het Amsterdamse commissionairskantoor Nachenius & Zoon, een uit het Zwitserse Zürich afkomstige brief bezorgd op het hoofdkantoor van de NZHRM te Amsterdam. De brief was gedateerd 29 juli 1944 en verzonden door M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke. In de brief schreef M.J.E. van Kattendijke dat hij de advertentie in editie 57 van ’De Reddingboot’ had gelezen en een motorstrandreddingboot wilde financieren. Gezien zijn leeftijd had hij besloten een aanzienlijk deel van zijn vermogen ter beschikking te stellen aan de ‘so geplagten mitmenschen’.
Graag wilde hij daarom de vervanging van een roeireddingboot door een gemotoriseerde reddingsboot financieren. Waarom ‘sollen die arme Kerle sich mit rudern im Sturm und Regen zu Tote quälen, wenn es ein Diesel viel müheloser und besser bewähltigen kann‘, vroeg hij zich af?⁵ Voor hem kwam er maar één station in aanmerking waaraan hij een motorstrandreddingboot zou willen schenken en dat was Katwijk,’wohin ich von Haag aus so häufig per velo oder zu Pferde hintritt‘.⁶ Van Kattendijke had ook een voorstel voor een naam van de nieuwe boot: ‘Baron van Kattendijke’. Het verwees niet alleen naar de naam van een persoon, maar ook naar een plaats in Zeeland en daarom paste deze naam, volgens hem, in de traditie van de namen die de NZHRM in het verleden aan haar reddingboten had gegeven. De brief werd beëindigd met een wens, nl. ‘Möge Baron van Kattendijke eine Zierde der Gemeinde Katwijk werden und lange Jahre hindurch an die vielen genussreiche Besuche des Spenders in diesem friedlichen, idyllischen Seebadeort erinnern‘.⁷ Het commissionairskantoor Nachenius en Zoon kreeg de opdracht om de contacten tussen de baron en de NZHRM te onderhouden en de financiering verder af te handelen.⁸ In een op 23 november 1944 gedateerde brief antwoordde de NZHRM dat zij, uiteraard, heel dankbaar waren dat van Kattendijke de nieuwe reddingboot voor Katwijk wilde financieren, maar dat gezien de tijdsomstandigheden het nog wel even zou duren alvorens de boot op stapel zou kunnen worden gezet. Wanneer de gelegenheid zich zou voordoen zou men direct tot handelen overgaan niet in het minst omdat het station Katwijk een nieuwe moderne reddingboot verdiende, immers ‘unsere Besatzung von Katwijk aan Zee (..) gehört zur besten Gruppe an der Niederländische Küste. (…) Das Boot kommt dort in gute Hände’.⁹

Baron van Kattendijke, de ambachtsheer

Een met Katwijk verbonden Zeeuwse baron in Zwitserland
In de Middeleeuwen scheidde een water, het Wijtvliet, de plaats Wemeldingen van Zuid Beveland. Als gevolg van de afdamming van het Wijtvliet door de heren van Cats ontstond in de 12^e eeuw de heerlijkheid Katsdijk of Kattendijke. Het gebied had in de loop der eeuwen diverse eigenaars tot het in 1612 door mr. Johan Huyssen werd gekocht van het geslacht Tuyl van Serooskerken. Tot in de 20^e eeuw behoorde de heerlijkheid Kattendijke tot de familie Huyssen van Kattendijke.¹
Maurits Johan Emanuel Baron Huyssen van Kattendijke werd op 21 oktober 1876 te Arnhem geboren als tweede zoon van Frederik Johan Emanuel Baron Huyssen van Kattendijke en Mathilde Juliana Luby. Zijn oudere broer Johan overleed in 1893 op 17 jarige leeftijd, zodat Maurits na het overlijden van zijn vader, in 1917, diens titel van ambachtsheer van de heerlijkheid Kattendijke erfde.²
Waarschijnlijk heeft Maurits een deel van zijn jeugd doorgebracht op het ‘St. Willibrord College’ of ‘Gymnasium’, het zgn. ‘Heerenschool’, te Katwijk aan den Rijn, waar zijn binding met Katwijk en de zee mogelijk hun oorsprong vindt.³ Maurits Johan Emanuel Huyssen Baron van Kattendijke trouwde in december 1901 met jonkvrouw Christine Sybill Sarah Boreel, die al in januari 1903 overleed.⁴ Het huwelijk, dat maar 13 maanden had geduurd, was kinderloos gebleven. Maurits is nooit hertrouwd, vestigde zich in Zürich, in Zwitserland, in een villa in de Aurorastrasse, op no. 88, in het hooggelegen gedeelte van de stad, met zicht op het meer, en leidde daar tot z’n dood op 21 mei 1961, verzorgd door z’n huishoudster Fanny Suter, een teruggetrokken leven. Na zijn overlijden typeerde jhr. J.P.A. van Lennep, firmant van Nachenius en Zoon en zaakwaarnemer van de baron, het leven van Maurits van Kattendijke als ‘tragisch’.⁵

Tot aan de Tweede Wereldoorlog kwam Maurits van Kattendijke regelmatig in de maand oktober naar Zeeland om er o.m. op hazen en ganzen te jagen. Sommige jachttrofeeën werden opgezet en sierden z’n huis in Zürich. Oudere Kattendijkers kenden de baron niet anders als een stille, teruggetrokken, sociaal meelevende, man. Een boer herinnerde zich een voorval toen de baron tijdens een jachtpartij vlak bij zijn erf kwam: ‘Hij wou niet binnenkomen. Hij bleef in zijn koetsje zitten om zijn boterham op te eten. Hij zei geen woord’. Toch lag de gemeenschap van Kattendijke hem na aan het hart: pachters in nood hielp hij, de kerk kon regelmatig een gift van hem tegemoet zien, zo schonk hij o.m. een orgel en een kansel, en toen de plaatselijke harmonie ‘Oefening en Uitspanning’ nieuwe uniformen nodig had werden ze op kosten van de baron aangeschaft.⁶
Op latere leeftijd besloot Baron Huyssen van Kattendijke een deel van zijn vermogen ter beschikking te stellen aan goede doelen en in 1951 richtte hij met dat oogmerk de ‘Maurits van Kattendijke Stichting’ op.⁷ Het beheer van de stichting werd toevertrouwd aan het voor- noemde commissionairskantoor Nachenius en Zoon.
Bij zijn overlijden in 1961 was Maurits eigenaar van bijna het halve dorp Kattendijke, ter waarde van ruim 2,5 miljoen gulden aan boerderijen en 200 hectare ‘malse klei’. Middels een eigenhandig geschreven testament liet hij zijn gehele vermogen na aan voornoemde stichting. Deze beslissing zou na zijn overlijden nog een lang staartje krijgen.⁸

NZHRM station Katwijk: de jaren ‘40-‘45

Toekomstplannen NZHRM in 1938
In het najaar van 1938 ontvouwde de secretaris van de NZHRM, H. Th. de Booy, aan de pers de toekomstplannen van de reddingsmaatschappij. De NZHRM was volop bezig de strand- roeireddingboten te vervangen door gemotoriseerde. Het allernieuwste paradepaardje van dit project was de door prof. E.J. Vossnack ontworpen metalen motorstrandreddingboot.
Inmiddels was de financiering rond voor de bouw van twee van dergelijke schepen, voor Egmond aan Zee en voor Scheveningen. De komst van de nieuwe reddingboot in Scheveningen zou gepaard gaan met de introductie van een tractor op dit station. Het moderne materieel maakte het ook noodzakelijk om bestaande boothuizen te verbouwen of om een geheel nieuw boothuis te bouwen. Allereerst waren Egmond en Scheveningen aan de beurt, maar vanaf 1940 was het de bedoeling nieuwe boothuizen te bouwen te Katwijk aan Zee, Noordwijk aan Zee, Zandvoort, Wijk aan Zee, de Koog(Texel), Oosterend, (Terschelling), Nes (Ameland) en op Schiermonnikoog, zodat ook op deze stations de strandroeireddingboot vervangen zou kunnen worden door een motorstrandreddingboot. H. Th. de Booy gaf aan dat men hoopte de bouw van de nieuwe boothuizen in genoemde plaatsten in 1945 te hebben afgerond.¹

De redschuur aan de Boulevard
Het Katwijkse reddingswezen had, kort na de oprichting van de NZHRM in november 1824, zich bij de reddingmaatschappij gemeld met de mededeling dat men zich bij de NZHRM wilde aansluiten. Daardoor behoort Katwijk tot de oudste KNRM stations. In 1870 werd naast de Oude Kerk grond aangekocht voor de bouw van een ‘stenen’ redschuur, die in 1871 in gebruik werd genomen. In 1890 werd bij de verkoop van de Oude Kerk en omliggende
gronden aan de in 1889 opgerichte NV ‘Reederij Katwijk aan Zee’ door de NZHRM ook een belendend perceel van 25m² van de Nederlands Hervormde Gemeente overgenomen.²
De in 1871 gebouwde stenen redschuur van Katwijk stond op de voor de reddingboot best denkbare locatie. Gesitueerd aan de Boulevard was men binnen 50 meter op de afrit naar het strand. Verder stond de redschuur op een van de laagst gelegen plaatsen aan de Boulevard waardoor weinig trekkracht nodig was om de wagen met boot naar de waterlijn en weer terug op de Boulevard te trekken. In de regel volstonden vier paarden om de Katwijkse roeireddingboot te lanceren.³ Hiervoor zagen we dat de beschikbaarheid van voldoende paarden de reactiesnelheid van een reddingboot in belangrijke mate bepaalde en op sommige stations het wel eens was voorgekomen dat bij gebrek aan paarden de reddingboot niet te water kon gaan. Vier paarden waren eerder beschikbaar en voor de wagen gespannen dan zes of acht. Tijdens een onaangekondigde oefening op snelheid op 20 juli 1940 bleek dat na de start van de proef binnen 20 minuten alle bemanningsleden en voerlieden gealarmeerd waren. Na 37 minuten waren de paarden ingespannen en verliet de reddingboot de redschuur. Binnen 10 minuten na het vertrek uit de redschuur lag de boot in het water en dan had men nog 500 meter op het strand gereden naar een gunstige lanceerplaats. Hiermee werd wel aangetoond op welk een gunstige plek de redschuur in Katwijk gesitueerd was.⁴

Personele bezetting station Katwijk
Organisatorisch was een NZHRM station vanouds gesplitst in een plaatselijke commissie en de bemanning van de reddingboot. De plaatselijke commissie droeg de eindverantwoordelijkheid voor de gang van zaken op het station, terwijl de bemanning de uitvoerende taak vervulde. Een bijzondere opdracht was weggelegd voor de schipper van de reddingboot die, behalve de leiding aan boord ook verantwoordelijk was voor de inzetbaarheid en onderhoud van het materieel. De schipper ontving daarvoor een vaste vergoeding. Tijdens de Tweede Wereldoorlog bedroeg die ƒ 120,= per jaar. Bemanningsleden ontvingen een vast bedrag voor iedere keer als de reddingboot, hetzij voor een actie hetzij voor een oefening, was uitgerukt. Was men bij de actie betrokken dan werd aan iedereen, inclusief de schipper, het vaste tarief uitgekeerd, was men, om welke reden dan ook, verhinderd dan ontving men niets. In 1939 was het ‘roeitarief’ ƒ 5,= per uitruk. In Katwijk was het de gewoonte dat de secretaris/pen- ningmeester van de plaatselijke commissie eind december de eindafrekening opmaakte en de schipper de bemanning langs ging om uit te betalen.⁵
Cornelis Jonker was sinds 1 juli 1928 schipper van de Katwijkse roeireddingboot. De vaste bemanning die in augustus 1940 onder zijn commando voor oefeningen uitrukte en gedurende de oorlogsjaren, omdat men de inkomsten van het oefengeld miste, een financiële tegemoet- koming, het zgn. smartegeld, ontving bestond uit: J. Dubbeldam, J. van Duyn, C. Guyt, J. Harteveld, C. Kruyt, H. Messemaker, A. van den Oever, C. van der Plas, N. Remmelzwaal, P. Rovers, W. Taat jr. en J. Zwitser.⁶
Aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog bestond de plaatselijke commissie in Katwijk uit burgemeester mr. W.J. Woldring van der Hoop, voorzitter; W. Taat Wzn. als secretaris/penningmeester en de leden N. Parlevliet Lzn., D. Taat Wzn. en P.E.R. Trousselot. In de praktijk had W. Taat de dagelijkse leiding. De heer N. Parlevliet overleed op 16 augustus 1940. In de vacature werd gedurende de oorlogsjaren niet voorzien. ⁷

Paardenvordering en schitterlichten
Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog had voor het NZHRM station Katwijk aanvanke- lijk geen verstrekkende gevolgen. Gedurende de eerste twee oorlogsjaren werd het voorge- schreven aantal oefeningen gehouden. Voor transportbedrijf D. Parlevliet in de Zuidstraat, de vaste leverancier van de paardentractie voor de reddingboot, betekende dit dat zij aanvanke- lijk bij de vordering van paarden buiten schot bleef. Waarschijnlijk om stalhouder Parlevliet ter wille te zijn werden meer paarden voor het reddingswerk geclaimd dan in de praktijk noodzakelijk waren. Toen men vanaf augustus 1942 vanuit de redschuur de zee niet meer kon bereiken, vanwege landmijnen op het strand en een betonnen antitank muur langs de gehele Boulevard, kon de plaatselijke commissie van de NZHRM ook niets meer voor de firma Parlevliet betekenen.⁸
Ook na de bevrijding bleef de plaatselijke commissie van de NZHRM zich als belangenbehartiger voor de ‘stalhouderij en sleeperij’ van D. Parlevliet inzetten. In juli 1945 werden vijf van de acht paarden, waarover de firma Parlevliet op dat moment beschikte, door de Nederlandse overheid gevorderd. De wetenschap dat de toegang tot het strand werd geblok- keerd door een betonnen muur en in de zee voor de Katwijkse kust zich tal van palen en anti invasiemijnen bevonden, waardoor de reddingboot onmogelijk kon uitrukken, weerhield secretaris W. Taat er niet van middels een schrijven aan het ‘Scheidsgerecht voor de Voedsel- voorziening’ een poging te ondernemen de vordering van de vijf paarden te voorkomen, omdat ze voor het reddingswezen onmisbaar waren. ⁹

In de zomer van 1940 moest de reddingboot na een alarm twee keer uitrukken. Op 1 juni 1940 werd om 12.00 u. van de Duitse autoriteiten te Scheveningen in Katwijk het bericht ontvangen dat ter hoogte van Wassenaarse Slag, ongeveer 5 mijl in zee, ‘wat drijvende was’. Men veronderstelde dat het een telefoonboei van een gezonken onderzeeboot was. De reddingboot werd te watergelaten en met twee span paarden ‘jagende’ naar Wassenaarse Slag getrokken. Omdat er niets te zien viel gaf burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop, voorzitter van de plaatselijke commissie, de opdracht weer huiswaarts te keren. Eenmaal terug in Katwijk meldden sommige omstanders toch wel iets voor Katwijk te hebben zien drijven en trok de reddingboot er opnieuw uit. Het drijvende object bleek een van petroleumvaten vervaardig vlot te zijn, dat op sleeptouw werd genomen en in de Uitwatering werd achtergelaten. Ca. 18.00 u. stond de reddingboot weer in de schuur. Bijna zes uur waren de mannen in touw geweest om een door lege olievaten drijvend gehouden vlot in de Uitwatering af te leveren.¹⁰

In de nacht van 30 op 31 juli 1940 werd de heer W. Taat, secretaris-penningmeester van de plaatselijke commissie te Katwijk om 0.45 u. wakker gebeld met de mededeling dat er in zee een ‘schitterlicht’ was waargenomen dat voortdurend op dezelfde plaats bleef. Opnieuw werd gedacht aan een telefoonboei van een gezonken onderzeeboot. Besloten werd om actie te ondernemen en ter plekke poolshoogte te gaan nemen. Allereerst werd de plaatselijke Duitse commandant op de hoogte gesteld en gevraagd de kustposten te waarschuwen niet op de redders te schieten. Aanvankelijk leek men het verstandigst om met een gemotoriseerd vissersbootje van een van de roeiers uit ‘het Katwijksche haventje’ te vertrekken, maar gezien het lage tij en een zandbank voor de Uitwatering bleek dit niet mogelijk. Vervolgens werd besloten met de reddingboot te gaan. De bemanning en voerlui werden opgetrommeld, maar het duurde wel anderhalf uur voordat de benodigde paarden vanuit een wei in Katwijk aan den Rijn bij het boothuis waren gearriveerd. Uiteindelijk kon, nadat het zoeklicht was opgesteld en de zoeklichtbemanning met behulp van de draaidynamo voor het benodigde licht had gezorgd, om 3.10 u. de reddingboot gelanceerd worden. Tot half zes werd ‘straf zeewaarts geroeid’ tot men bij het schitterlicht kwam, dat bij nader inzien toch een drijvende boei bleek te zijn. Om 7.00 u. stond de reddingboot weer in de redschuur. In een interview met een journalist van het Leidsch Dagblad in maart 1949 zou schipper Jonker vertellen dat zij tijdens deze actie weliswaar de hele nacht op zee waren geweest, maar de meeste tijd aan een anker hadden gelegen en behoorlijk uitgerust op het strand waren teruggekeerd. Tijdens het verblijf op zee had de bemanning zich inwendig versterkt met het aan boord aanwezige scheepsbeschuit en wel zodanig dat bij het hoofdkantoor van de NZHRM in Amsterdam een nieuw blik moest worden besteld. Het leek de Katwijkers wel handig om in het vervolg een blik scheepsbeschuit te ontvangen dat met een sleuteltje opgemaakt kon worden, want op weg naar het ‘schitterlicht’ had men met een ‘expres meegenomen’ hamer het blik moeten stukslaan om het scheepsbeschuit te kunnen nuttigen. Waarmee de ‘kaak’kruimels werden weggespoeld vermeldt de correspondentie niet. ¹¹

Het Nederlandse reddingswezen opereerde gedurende de bezettingsjaren onder de vlag van het Rode Kruis en de in de Conventie van Geneve vastgelegde bescherming. Voor de Katwijkse roeireddingboot betekende dit dat bij een oefening een Rode Kruis vlag op de roei- reddingboot wapperde en de bemanningsleden voorzien waren van een Rode Kruis armband. Hoewel dit inging tegen de in de Conventie van Geneve vastgelegde afspraken eiste de Duitse bezetter dat bij het uitrukken van een reddingboot ook Duitse militairen meegingen. Om te voorkomen dat de aanwezigheid van militairen op de reddingboot voor geallieerde vliegtuigen aanleiding zou zijn de reddingboot te beschieten mochten de meevarende Duitse militairen niet als zodanig herkenbaar zijn. Ook zij hesen zich in een oliejas, zetten een zuidwester op hun hoofd en droegen een armband met het Rode Kruis. Er was echter één wezenlijk verschil: onder het oliegoed droegen zij een revolver.¹² Ook tijdens de oefening van de Katwijkse reddingboot op 2 augustus 1941 gingen twee Duitse officieren mee. Het was hen kennelijk niet goed bevallen, want tijdens de resterende in 1941 gehouden oefeningen bleven ze liever op strand. De laatste keer dat de Katwijkse reddingsboot gedurende de oorlogsjaren het zeegat koos vond plaats op 29 november 1941.¹³ Het zou tot 29 mei 1948 duren voordat de Katwijkse roeireddingboot weer te water ging.¹⁴

Buiten dienst en dreigende sloop
Tijdens de ‘Battle of Britain’, in de zomer van 1940, was het de Duitsers niet gelukt de hegemonie in de lucht te verwerven en mede als gevolg daarvan werd een voorgenomen invasie van het Verenigd Koninkrijk voorlopig uitgesteld. Hitler richtte vervolgens zijn blik op het oosten en viel op 22 juni 1941 Rusland binnen. Aanvankelijk werden in korte tijd grote delen van Rusland door de Duitsers veroverd, maar in het najaar van 1941 vertraagde de snelle opmars in de modder, om tijdens de Russische winter volledig vast te lopen. De Duitse hoop dat met Kerst 1941 Rusland op de knieën lag en veel militairen weer naar het westen konden terugkeren werd de bodem ingeslagen, integendeel, een oorlog die veel mankracht vergde zou volgen. De inzet van grote aantallen Duitse militairen aan het oostfront ging ten koste van de slagkracht van het Duitse leger in West Europa. Ter bescherming tegen een invasie vanuit Groot Brittannië werd besloten de West-Europese kust te versterken met een aaneengesloten verdedigingslinie, de Atlantikwall.¹⁵

In de loop van 1942 werd duidelijk wat dit voor de bevolking van de Nederlandse kustplaat- sen en dus ook van Katwijk betekende: Op 25 april 1942 kwam het bevel tot ontruiming van de Boulevard; op 15 mei 1942 werd het strand tot verboden gebied verklaard; om een ongehinderde doortocht van het strand naar het binnenland voor pantservoertuigen te voorkomen werd over de lengte van de gehele Boulevard een betonnen antitank muur aangelegd en in juli 1943 kwam het bevel tot sloop van de Boulevard en daarachter gelegen woningen.¹⁶ Met het leggen van mijnen op het strand, het plaatsen van palen op het strand en in de branding en de bouw van de betonnen muur voor de deur was het praktisch onmogelijk geworden de reddingboot te lanceren en werd in de zomer van 1942 het reddingsstation Katwijk aan Zee tijdelijk buiten dienst gesteld.¹⁷
Toen het bevel kwam om de Boulevard en de daarachter gelegen straten te slopen betekende dit dat ook het boothuis van de reddingboot op de nominatie stond om te verdwijnen. Op 23 juli 1943 kreeg de plaatselijke commissie van de NZHRM, vooruitlopend op de sloopop- dracht, het bevel de redschuur te ontruimen.¹⁸ Voor de reddingboot werd aanvankelijk een nieuw onderkomen gezocht in een schuur van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’ te Katwijk.¹⁹ Van de voorgenomen sloop in de zomer van 1943 kwam echter niets terecht en begin december 1943 stond de reddingboot nog steeds in de redschuur aan de Boulevard.²⁰ In juli 1944 pakten de donkere wolken zich echter alsnog samen boven het boothuis. Omdat nu ook de Oude Kerk op de nominatie stond gesloopt te worden leek het einde van de in 1871 ge- bouwde redschuur nabij. De plaatselijke commissie had, in het geval van een ontruimingsbevel, een plekje voor de reddingboot gevonden in de garage van dhr. D. Geesink te Katwijk.²¹ Ondanks dat de sloop van de redschuur was aangekondigd en om het boothuis heen allerlei woningen tegen de vlakte gingen lieten de slopers de Oude Kerk en de belendende redschuur ongemoeid.²²

Baron van Kattendijke, de reddingboot: de bouw

Voorbereidingen
Kort na de bevrijding stuurde de NZHRM naar M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke een brief waarin zij aangaf er naar te streven binnen afzienbare tijd opdracht voor de bouw van de reddingboot te zullen geven.¹ Acht maanden later ontving de baron opnieuw een brief uit Amsterdam die aanzienlijk somberder van toon was. De opdracht voor de bouw van de nieuwe boot was nog steeds niet verstrekt en had ook niet zoveel zin omdat in Katwijk geen boothuis stond waar de reddingboot in ondergebracht zou kunnen worden, sterker: het nog wel ‘1½ tot 2 jaar’ zou duren voordat met de bouw begonnen kon worden. Als gevolg van de sloop van een belangrijk dorpsdeel tijdens de bezettingsjaren had men namelijk in Katwijk voorlopig de handen vol om de restanten van de Duitse verdedigingswerken en de fundamenten van de gesloopte huizen weg te werken. Uiteraard moesten er ook plannen gemaakt worden voor het wederopbouwgebied en dan zou pas meer duidelijkheid komen over de bouw van het nieuwe boothuis. Bovendien waren er in Katwijk ook plannen om een zeehaven aan te leggen. Kortom, meneer van Kattendijke, er wordt aan gewerkt, maar heb nog even geduld.² In december 1946 werd Baron van Kattendijke over de laatste ontwikkelingen op de hoogte gesteld. In Katwijk schoot het helemaal niet op en in plaats van twee jaar werd nu al gesproken over vier jaar voordat een boothuis kon worden gebouwd. De NZHRM stelde voor niet te wachten tot Katwijk een boothuis had, maar de bouwopdracht voor de ‘Baron van Kattendijke’ te verstrekken en haar als reserveboot te gaan gebruiken totdat men in Katwijk over een nieuw boothuis beschikte.³ Van Kattendijke beantwoordde het voorstel van de NZHRM met de mededeling dat, wat hem betreft, de boot op stapel gezet kon worden.⁴
Met het groene licht van de financier begon de NZHRM begin 1947 met de voorbereidingen voor de bouw van de ‘Baron van Kattendijke’. Op de reeds varende zusterschepen van de ‘President Steyn’ klasse had men inmiddels minder positieve ervaringen opgedaan met de daarin geïnstalleerde 40 pk Kromhout Hercules dieselmotor: de motor startte slecht bij lage temperaturen en was moeilijk toegankelijk voor reparaties. Meer gecharmeerd was men van de 4 LSK Kromhout Gardner motor. Hoewel ook een motor met een vermogen van 40 pk was deze wel bijna twee keer zo zwaar. Aan prof. E.J. Vossnack, technisch adviseur van de NZHRM en ontwerper van de metalen motorstrandreddingboten van de ‘President Steyn’ klasse, werd daarom gevraagd of het bestaande bestek van de ‘President Steyn’ ook geschikt was om de zwaardere Gardner motor in te bouwen of dat er aanpassingen in het ontwerp noodzakelijk waren. Er heerste namelijk bij de NZHRM de vrees dat de reddingboot met de Gardner motor te diep in het water kwam te liggen.⁵ Ernst Vossnack wijzigde wel het één en ander in het bestek, maar adviseerde om toch ook in de ‘Baron van Kattendijke’ een ‘Hercules’ motor te installeren.⁶ Medio februari konden werven aangeschreven worden met het verzoek een offerte in te dienen voor de bouw van de metalen motorstrandreddingboot.⁷ Uiteindelijk bleek de firma G. de Vries Lentsch de laagste inschrijver en zou de nieuwe motorstrandreddingboot op de werf ‘Het Fort’ te Nieuwendam gebouwd worden.
De kosten die G. de Vries Lentsch voor het bouwen van het casco in rekening bracht, t.w. ƒ 24.000,= , was ongeveer het bedrag dat Maurits van Kattendijke had toegezegd voor de
bouw van een volledige reddingboot en bijbehorende wagen.⁸ In een eerder schrijven had de NZHRM van Kattendijke al geïnformeerd dat de boot wellicht iets duurder zou uitvallen dan de aanvankelijk geraamde kostprijs van ƒ 25,000,= en had de baron al toegezegd een eventuele meerprijs te zullen bijleggen, maar de kosten van de uiteindelijke reddingboot, inclusief motor, inventaris en lanceerwagen, gingen nu minmaal ƒ 34.500.= bedragen.⁹ Dat was nogal een verschil. Maurits van Kattendijke werd geïnformeerd over de verhoogde kostprijs. Gezien het enorme verschil tussen de beoogde schenking en de uiteindelijke kostprijs bood de NZHRM daarom aan de meerprijs deels voor eigen rekening te zullen nemen, maar dat de reddingboot, zijnde een geschenk van hem, onder de naam ‘Baron van Kattendijke’ zou gaan varen.¹⁰ De daaropvolgende brief uit Zürich bevatte het antwoord waarop men in Amsterdam had gehoopt en in de toonzetting van de brief ook op had aangestuurd: Maurits van Kattendijke nam alle meerkosten voor zijn rekening.¹¹ Op 10 april 1947, dezelfde dag dat Maurits van Kattendijke in Zürich zijn briefkaartje schreef waarin hij toezegde de totale bouwkosten van de reddingboot voor zijn rekening te zullen nemen, gaf de directie van de NZHRM aan G. de Vries Lentsch de opdracht tot het bouwen van de metalen motorstrandreddingboot.¹²

Bouwperikelen
De bouw van de ‘Baron van Kattendijke’ ging niet van een leien dakje. In januari 1948, dus tien maanden na de bouwopdracht was verstrekt, moest de NZHRM aan Maurits van Kattendijke opbiechten dat de bouw van de reddingboot erg was vertraagd. Vanwege gebrek aan de juiste materialen kon men nu pas beginnen. Men hoopte dat eind 1948 de reddingboot in dienst kon worden gesteld.¹³
Hierna bleef het weer maanden stil aan het bouwfront. In november 1948 informeerde de NZHRM eens bij de scheepswerf naar de reden waarom de bouw van de ‘Baron van Kattendijke’ nauwelijks vorderingen vertoonde. G. Vries Lentsch verklaarde de vertraging met het voortdurend moeten wachten op het bestelde plaatstaal van de door de NZHRM gewenste dikte, dat heel lastig te verkrijgen was. Inmiddels was men begonnen aan de huidbeplating en aan de voorbereidingen voor de inbouw van de motor. Er zat nu dus schot in de zaak.¹⁴
Eind december 1948 ontving de NZHRM vanuit Zürich een ‘kerstgift’ van ƒ 5000,= met een ietwat kriegelige toevoeging. Het bedrag werd toegezegd op voorwaarde dat de ‘Baron van Kattendijke’ in 1949 in dienst gesteld zou worden. Verder vroeg van Kattendijke zich af waarom de bouw van de door hem geschonken boot zo stagneerde, terwijl een andere reddingboot, de te Enkhuizen gestationeerde ‘K.F. Sluys’, waarvan de bouw ook na de bevrijding was begonnen, inmiddels al in dienst was gesteld. De NZHRM voelde zich geroepen de baron per ommegaande uitgebreid te antwoorden, waarin de voorgeschiedenis werd samengevat en ook de snellere bouw van de ‘K.F. Sluys’ werd toegelicht. De NZHRM beloofde van Kattendijke dat zij er alles aan zouden doen om er voor te zorgen dat de door hem geschonken reddingboot nog voor de zomer van 1949 in het water lag. Er hing nu namelijk voor de NZHRM een prijskaartje van ƒ 5000,= aan.¹⁵ Firma G. de Vries Lentsch werd dus op het hart gedrukt de bouw van de reddingboot met de hoogste urgentie af te ronden.¹⁶ Uiteindelijk zou op 4 oktober 1949 op de Kagerplassen de reddingboot ‘Baron van Kattendijke’, namens M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke, door jhr. J.P.A. van Lennep aan de NZHRM worden overgedragen en werd de naam door mevr. van Lennep onthuld. Vanuit Katwijk werd door directeur H. Th. De Booy een telegram naar Zwitserland verzonden: ‘Vandaag uw reddingboot officieel aan ons overgedragen door de heer vanlennep en gedoopt door mevrouw vanlennep in tegenwoordigheid van bestuur n.z.h.r.m. plaatselijke reddingscommissie katwijk aan zee en schipper reddingboot katwijk allen uiterst dankbaar voor schitterende aanwinst van onze vloot.’ Een verslag en tijdens de plechtigheid genomen foto’s werden naar de baron opgestuurd. Daags voor de overdracht werd de door M. van Kattendijke toegezegde ‘Kerstgift’ van ƒ 5000,= door Nachenius en Zoon aan de NZHRM overgemaakt!¹⁷
Bij de overdracht waren ook leden van het station Katwijk aan Zee aanwezig; tenslotte was de boot voor hen gebouwd. Maar vanwege het ontbreken van een geschikt boothuis in Katwijk stonden zij er bij, keken er naar en keerden zonder boot naar huis terug. De ‘Baron van Kattendijke’ voer naar Amsterdam om kort daarop naar Zandvoort te vertrekken, ter vervanging van de ‘C.A.A. Dudok de Wit’, die in reparatie ging.¹⁸

De ‘Baron’ in ballingschap
De levensloop van de motorstrandreddingboot ‘Baron van Kattendijke’ was niet onder een bijster voorspoedig gesternte begonnen. Werd in april 1947 aan scheepswerf G. de Vries Lentsch de bouwopdracht verstrekt, de bouw werd zodanig geplaagd door allerlei oponthoud dat pas na twee en een half jaar, op 2 oktober 1949, de overdracht aan de NZHRM kon plaatsvinden. De realisatie van een onderkomen voor de reddingboot in Katwijk ging ook lijken op een gebed zonder einde. Had men vlak na de bevrijding de bouw van een nieuwe redschuur al bij het gemeentebestuur aangekaart, bij de overdracht van de ‘Baron van Kattendijke’ was er voor de nieuwe redschuur nog geen steen gelegd, sterker, er was nog niet eens een definitieve locatie vastgesteld. Katwijk had dus een hypermoderne reddingboot, maar er was in Katwijk nog geen plaats voor haar. Totdat het nieuwe boothuis was gerealiseerd deed de ‘Baron van Kattendijke dienst als reserveboot in achtereenvolgens Zandvoort en Wijk aan Zee.
Op 10 oktober 1949 vertrok de ‘Baron van Kattendijk’ vanuit Amsterdam naar Zandvoort. De te Zandvoort gestationeerde metalen motorstrandreddingboot van de ‘President Steyn’ klasse, ‘C.A.A. Dudok de Wit’, moest naar Amsterdam waar de boot o.m. een volledig gereviseerde bodem zou krijgen en het station kreeg de ‘Baron van Kattendijke’ als tijdelijke vervanging.¹⁹ De ‘Baron van Kattendijke’ heeft in Zandvoort dienst gedaan tot na de Hiswa in het voorjaar van 1950. De ‘C.A.A. Dudok de Wit’, inmiddels weer vaarwaardig, vormde het decor van de stand van de KNZHRM op deze tentoonstelling/beurs voor watersporters.²⁰

Het volgende station waarvan men van de ‘Baron van Kattendijke’ gebruik heeft gemaakt, alvorens ze naar Katwijk ging, was Wijk aan Zee. In september 1950 was in Wijk aan Zee de nieuwe redschuur gereed gekomen. Overigens was dit boothuis van hetzelfde, door B.B. Westerhuis ontworpen, type als in Katwijk zou verschijnen. In tegenstelling tot Katwijk, die wel een boot, maar geen boothuis had, had men in Wijk aan Zee wel een nieuw boothuis, maar nog geen vaste motorstrandreddingboot. De ‘Baron van Kattendijke’, die als ontheemde rondzwierf, werd uitgekozen om in Wijk aan Zee het manco in te vullen. In september 1950 transformeerde Wijk aan Zee, met dank aan de trage besluitvorming in Katwijk aan Zee, van een station waar met paarden nog een roeireddingboot werd gelanceerd in een hypermodern station met een nagelnieuw boothuis, een zo goed als nieuwe reddingboot en een tractor.²¹
Op zaterdag 10 november 1950 werd het nieuwe boothuis in Wijk aan Zee officieel in gebruik gesteld. De in de pers verschenen foto’s van deze gebeurtenis zouden later ook in Katwijk gemaakt kunnen zijn: de ‘Baron van Kattendijke’ voor een door architect B.B. Westerhuis ontworpen boothuis. Bijzonder voor die tijd was dat aan het boothuis van Wijk aan Zee een naam werd verbonden, namelijk die van ‘Dokter Büller’. Deze geneesheer uit Beverwijk was tijdens de oorlogsjaren het slachtoffer geworden van Aktion Silbertanne. In het geheim had zich een commando, bestaande uit Nederlandse SS’ers en oostfrontveteranen, gevormd, dat wraak nam op door het verzet gepleegde moordaanslagen door als Duitsvijandig bekend staande personen te liquideren. Op 9 april 1944 vond er in Beverwijk door de illegaliteit een aanslag plaats op de met de Duitsers meewerkende politieman Willem Ritman. Drie, tot het Silbertanne commando behorende, SD’ers hebben toen rücksichtslos in Beverwijk de chirurg Johannes Büller in z’n eigen huis doodgeschoten. Men vond het in Wijk aan Zee gepast om aan het nieuwe KNZHRM boothuis de naam van Johannes Büller te verbinden.²²

Intussen op het NZHRM station Katwijk
Bij de bevrijding in mei 1945 stond, tussen de ruïnes van afgebroken en half afgebroken woningen, aan de Boulevard de nagenoeg ongeschonden redschuur van de NZHRM. Vermoedelijk had men, nadat in juli 1944 het bericht was ontvangen dat de redschuur op de nominatie stond om gesloopt te worden, de reddingboot tijdelijk gestald bij de firma D. Geesink.²³
Zodra de gelegenheid zich voordeed werd de boot weer naar de redschuur gebracht en stond alles kant en klaar om te kunnen varen. Dat was helaas niet mogelijk, want over de lengte van de gehele Boulevard was een betonnen antitank muur gebouwd die voor de reddingboot de toegang tot strand onmogelijk maakte. Daar bleef het niet bij, want het strand stond vol met palen, tot in het water, en voor de kust, onder de waterspiegel, bevonden zich tal van anti invasiemijnen.²⁴
Een van de grotere klussen in Katwijk in de naoorlogse periode was het verwijderen van de
antitank muur langs de kust. Over de lengte van de Boulevard werd een sleuf gegraven waarin de muur wegzakte. Inmiddels waren ook op het strand de opruimwerkzaamheden in volle gang. Een en ander betekende dat in de eerste maanden van 1946 de afrit en het strand voor de reddingboot toegankelijk werd. Dit gold nog niet voor de zee. Men was weliswaar volop bezig met het ruimen van zee- en anti invasie mijnen, maar de haventoegangen en de scheep- vaartroutes kregen hierbij voorrang. Het mijnenvrij maken van de kust voor Katwijk kwam daardoor op het tweede plan.²⁵
Een grote bedreiging voor de scheepvaart vlak onder de kust vormden de zogenaamde Kathy- of K-mijnen. Deze anti invasie mijnen waren speciaal bedoeld om landingsschepen en amfibievoertuigen te laten zinken voordat ze het strand zouden bereiken. De 1000 kg zware ‘Küstemine Type A’ bestond uit een betonnen blok van 120 x 120 x 60 cm waaruit een ijzeren driepoot stak met bovenop het frame een gevoelige punt, een ‘voelhoren’, die bij aanraking het ontstekingmechanisme van de 70 kg zeer explosieve springstof hexaniet in werking stelde. Sommige mijnen hadden bovendien aan het ontstekingsmechaniek een half in het water drijvend koord. Kwam het koord in een schroef dan bracht dit de mijn ook tot ontplof- fing. De mijnen werden ca. 500 meter van het strand op de zeebodem geplaatst en wel zodanig dat bij laag water het gevoelige bovendeel vlak onder de waterspiegel bleef. Volgens Duitse opgave zouden er 8.000 K-mijnen voor de Nederlandse kust geplaatst zijn, waarvan 379 in de sector Katwijk-Noordwijk. Zo lang deze mijnen nog voor het Katwijkse strand in zee stonden was het voor de reddingbootbemanning levensgevaarlijk om uit te varen en dit werd dan ook van hogerhand door de NZHRM verboden.²⁶

Het enige reddingsmaterieel dat het Katwijkse station vlak na de bevrijding ter beschikking stond was het zogenaamde wippertoestel. Vanaf het strand werd door de ‘vuurpijlrichter’ een dunne lijn geschoten naar een gestrand schip, waarna er een verbinding kon worden gemaakt met een zwaarder touw, waarlangs de bemanning, hangend in een zogenaamde ‘broek’ van de boot naar het strand geëvacueerd kon worden. Op 31 januari 1946 werd hiermee voor de eerste keer na de Tweede Wereldoorlog geoefend. Meestal werd op het ‘Wantveld’ of in de duinen geoefend met het schieten. Soms gebeurde dit bij de Uitwatering. Dan werd de lijn naar de overkant geschoten, een verbinding tot stand gebracht en iemand in de ‘broek’ over de Uitwatering getrokken.²⁷
In november 1947 ontving men van de NZHRM het bericht dat de mijnopruimingsdienst de kustwateren mijnenvrij had verklaard en de reddingboten van de kuststations weer van het strand gelanceerd mochten worden. Wel werd geadviseerd alleen bij hoog water te oefenen.²⁸ De eerste keer dat de Katwijkse roeireddingboot sinds 29 november 1941 weer voor een oefentocht het ruime sop koos was op 29 mei 1948. Roeireddingboot no. 22 was door uitdroging wel enigszins lek geworden, maar dat mocht de pret niet drukken: er werd ‘met lust geroeid’. De mannen die op deze eerste naoorlogse oefening aan de riemen trokken waren: schipper C. Jonker, voorman J. Harteveld, de roeiers P. Rovers, C. van der Plas, C. Kruijt, G. Messemaker, H. Messemaker, Jan Parlevliet Hzn., C. Parlevliet Michzn., Krijn Taat, Arend van den Oever, Nic. Remmelzwaal. Bij de wagen op het strand stond ‘vuurpijlrichter’ van het wippertoestel en voormalig roeier Jan van Duijn.²⁹

Inmiddels was men in Nieuwendam aan de bouw van de motorstrandreddingboot ‘Baron van Kattendijke’ begonnen en wist men op het NZHRM station Katwijk dat een einde aan de periode van de roeireddingboot in het verschiet lag. Het wachten was vooralsnog op de bouw van de nieuwe redschuur, maar dat schoot maar niet op dus voorlopig moest er nog aan de riemen getrokken worden. Tot aan de zomer van 1951 werden jaarlijks de vereiste oefeningen met de roeireddingboot en het wippertoestel uitgevoerd.
Op 4 juli 1951 kwam er een einde aan de roeireddingbootperiode van het KNZHRM station Katwijk. Getrokken door een vrachtwagen van de firma D. Parlevliet werd roeireddingboot no. 22 op de wagen naar Haarlem gereden en afgeleverd op, symbolischer kan het niet, de Noorderbegraafplaats. Schipper C. Jonker en een politieagent op motorfiets hadden het transport begeleid om bij eventuele verkeersproblemen te kunnen ingrijpen.³⁰

Voor de in september 1951 geplande komst van de ‘Baron van Kattendijke’ stond de plaatselijke commissie nog een onplezierige klus te wachten, namelijk het selecteren van de bemanning voor de nieuwe reddingboot. Voor de motorstrandreddingboot volstond een bemanning van zes personen en dat betekende dat aan een aantal roeiers moest worden medegedeeld dat van hun diensten geen gebruik meer gemaakt hoefde te worden. In augustus 1951 werd op een kattebelletje twee rijtjes gemaakt: de bemanning van de ‘Baron van Kattendijke’ en de afgevallen kandidaten. Tot de ‘uitverkoren’ behoorden: C. Jonker, Ant. Jonker, C. Kuijt, C. Kruijt, G. Messemaker, H. Messemaker en P. Rovers. Enige twijfel was er kennelijk over de heren C. van der Plas en C. Kuijt. Na aanvankelijk bij de nieuwe bemanning te zijn ingedeeld werd de naam van C. van der Plas doorgestreept en C. Kuijt genoteerd. De ‘afvallers’ waren: J. Harteveld, Arie Jonker, J. Parlevliet, C. Parlevliet, C. van der Plas en K. Taat. Jan van Duijn, sinds maart 1929 roeier, met ingang van 1948 ‘de man bij de wagen’ en ‘vuurpijlrichter’ van het wippertoestel, was kort daarvoor, op 10 april 1951, overleden. Het lijkt er op dat de plaatselijke commissie bij de selectie zich vooral heeft laten leiden door de leeftijd en gekozen heeft voor jongere bemanningsleden. Naar het zich laat aanzien konden de meeste roeiers waarvoor geen plaats was op de motorreddingboot wel begrip opbrengen voor de keuze van de plaatselijke commissie. Dit gold echter niet voor de 55 jarige C. van der Plas, die op grond van zijn jarenlange staat van dienst meende voor een plek op de ‘Baron van Kattendijke‘ in aanmerking te komen. In een brief aan het hoofdbestuur liet hij dat weten waarna hem door de plaatselijke commissie werd aangeboden om reserve te zijn of dhr. P. Rovers te helpen bij de wagen wanneer hij dit niet alleen af kon. Bovendien zou hij, of hij nu wel of niet stopte, vanaf zijn 60^e verjaardag altijd in aanmerking komen voor een ‘pensioen’ van ƒ 60,= per jaar, omdat hij meer dan 15 jaar roeier was geweest. Het aanbod van de plaatselijke commissie was voor van der Plas z’n eer te na: ‘Neen, om eerst 25 jaar vaste roeier te zijn geweest en dan weer als noodhulp te beginnen (u moet het mij maar niet kwalijk nemen) daar bedank ik voor.’ Of Cornelis van der Plas aanwezig was toen op 2 oktober 1951 tijdens de opening van de nieuwe redschuur van de oud-roeiers afscheid werd genomen, valt uit de krantenverslagen niet ondubbelzinnig op te maken.³¹

Eindelijk ‘thuis’
In de loop van 1950 raakten de ontwikkelingen met betrekking tot de bouw van een nieuwe redschuur in Katwijk in een stroomversnelling: er was een locatie gevonden op het terrein van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’ en op 11 april 1951 vond de aanbesteding plaats.³² Begin september 1951 was het nieuwe boothuis gereed, werd door schipper Jonker het losse materieel van de oude naar de nieuwe redschuur overgebracht en kon de ‘Baron van Kattendijke’ naar Katwijk komen.³³ Voorafgaand aan de komst van de nieuwe reddingboot werd eerst uitgebreid geoefend met de nieuwe wagen en het veel grotere span paarden dat nodig was om de metalen motorstrandreddingboot naar de waterlijn te trekken, te lanceren en door het mulle zand tegen de duinen op weer naar het boothuis terug te brengen. De eerste oefening met lege wagen vond plaats op 5 september 1951 en dat was maar goed ook. Op de betonnen strand- afgang voor de Voorstraat kreeg de wagen zoveel vaart dat de paarden bijna door de wagen werden ingehaald. Wat als er ook nog een zware boot op had gestaan? Verder hadden drie span paarden de grootste moeite de lege wagen van het strand op de Boulevard te krijgen. Op de betonnen strandafrit hadden de paarden te weinig grip. Kortom, een tweede oefening met lege wagen was geen overbodige luxe. De nodige aanpassingen werden aangebracht en op 7 september werd met het zwaardere materieel opnieuw geoefend, nu ging men via de oude vertrouwde afrit voor de Oude Kerk naar het strand. Ook nu verliep niet alles vlekkeloos.
Hiervan geleerd hebbende werd voor de toekomst de nodige voorzorgsmaatregelen getroffen.³⁴ De bedoeling was om de ‘Baron van Kattendijke’, die al eerder van Wijk aan Zee was vertrokken naar Amsterdam, waar de waterdichte compartimenten werden gecontroleerd³⁵, eerst van Amsterdam naar IJmuiden zou varen en de volgende dag van IJmuiden over zee naar Katwijk.
Op maandag 17 september 1951 voeren schipper C. Jonker, C. Kuijt en motordrijver Ant. Jonker de ‘Baron van Kattendijke’ van Amsterdam naar IJmuiden. Vanwege het weer moest de tocht naar Katwijk uitgesteld worden. Die vond uiteindelijk plaats op donderdag 20 sep- tember 1951 met als bemanning schipper C. Jonker, C. Kuijt, H. Messemaker en motordrijver Ant. Jonker. Als passagiers hadden ze twee leden van de plaatselijke commissie aan boord: burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop en W. Taat. Op het strand van Katwijk stonden, te midden van een grote schare toeschouwers, de overige bemanningsleden G. Messemaker, C. Kruijt en P. Rovers met de wagen en vijf span paarden te wachten op de komst van de ‘Baron’. De aan de vloedlijn aanwezige paardentractie wist de wagen met daarop de ‘Baron van Kattendijke’ zonder problemen op de Boulevard bij de Oude Kerk af te leveren, waarna acht paarden voldoende waren om de boot naar de nieuwe redschuur te brengen.³⁶ Kort na de aankomst in Katwijk werd op 25 september 1951 de eerste oefening met de ‘Baron van Kattendijke’ uitgevoerd.
Met de komst van de ‘Baron van Kattendijke’ op 20 september 1951 had het reddingsstation Katwijk aan Zee de periode van de roeireddingboot achter zich gelaten en was het tijdperk van het gemotoriseerde reddingswezen ingetreden. De ‘Baron van Kattendijke’ zou tot begin januari 1961 in Katwijk gestationeerd blijven.

Baron van Kattendijke, de redschuur

Wederopbouw: nieuwe kansen
Bij de bevrijding in mei 1945 had de kuststrook van de bebouwde kom van Katwijk de aan- blik alsof er zojuist een veldslag had plaatsgevonden: lege plekken, half afgebroken huizen, huizen ogenschijnlijk onbeschadigd, maar van binnen van alles wat los en vast zat ontdaan. Tussen de ruïnes van afgebroken en half afgebroken woningen stond aan de Boulevard, naast de torenloze Oude Kerk, de nagenoeg ongeschonden redschuur van de NZHRM. Terwijl juist zij op de nominatie stond om binnen niet al te lange termijn gesloopt te worden was de redschuur tijdens de oorlogsjaren aan de slopershamer ontkomen. Het gemeentebestuur stond in mei 1945 voor de gigantische klus om het gedurende de bezettingsjaren vernietigde dorpsdeel weer op te bouwen: Toen na de bevrijding de balans werd opgemaakt waren 674 huizen afgebroken en 460 woningen dusdanig beschadigd dat ze niet voor directe bewoning in aanmerking kwamen.¹

Een luchtfoto van de dorpskern van Katwijk aan Zee uit 1946 toont, nadat alle ruïnes, Duitse, tot de Atlantikwall behorende, verdedigingswerken en op het oog nog herstelbare huizen zijn gesloopt, de afbraakzone als een kale zandvlakte met daarin als belangrijkste vooroorlogse objecten de Oude Kerk en de Vuurtoren en naast de Oude Kerk de uit 1871 daterende redschuur. Het wederopbouwgebied moest een volledig nieuwe planologische invulling krijgen, waarbij het vooroorlogse stratenpatroon en eigendomsverkaveling volledig op de schop gingen. Het was dus voor een gestructureerde wederopbouw noodzakelijk om de grondeigenaren in het wederopbouwgebied te onteigenen. Eigenaren van gesloopte opstallen ontvingen een zgn. herbouwplicht die hen recht gaf op een subsidie bij herbouw, die aanvankelijk overeenkwam met de marktwaarde van het onroerend goed op 9 mei 1940.² Ook de redschuur, hoewel niet gesloopt, bevond zich in het wederopbouw gebied, werd gevorderd en opgenomen in het ‘Grootboek van de Wederopbouw’. De beide in het verleden gekochte kavels grond waarop de redschuur stond vertegenwoordigde een waarde van ƒ 2986,=, terwijl de redschuur zelf werd geboekt voor ƒ 2525,=. Hiermee was de NZHRM ook terecht gekomen in de kring van oorlogsgedupeerden, waarvoor een plekje in het wederopbouwgebied gereserveerd was.³
Hiervoor werd al aangetoond dat er voor een reddingboot in Katwijk geen betere locatie voorhanden was dan die van het uit 1871 daterende boothuis. In de wetenschap dat de redschuur in 1946 gelokaliseerd was in een zandwoestijn van onteigende grond leek het voor het gemeentebestuur bij de herindeling van het wederopbouwgebied een koud kunstje een kavel naast de Oude Kerk aan de NZHRM ter beschikking te stellen waarop de reddingmaatschappij, na aankoop van de grond, een nieuw boothuis kon bouwen, waarin een moderne motorstrandreddingboot en bijbehorend materieel ondergebracht kon worden. De NZHRM was immers eigenaar geweest van twee percelen grond die onteigend waren en beschikte bovendien over een voor een bouwopdracht in het wederopbouwgebied vereiste herbouwplicht. ‘Onmogelijk’ was dus niet aan de orde, integendeel, de NZHRM voldeed aan alle formaliteiten die vereist waren voor herbouw in het wederopbouwgebied. De belangrijkste voorwaarde was de mede- werkingsbereidheid van het gemeentebestuur. Die bleek niet vanzelfsprekend te zijn. Ten eerste was er een andere kaper op de kust. De Ned. Herv. Gemeente had namelijk voor haar nieuwbouwplannen voor o.m. twee pastorieën haar oog had laten vallen op juist een gedeelte van het wederopbouwgebied waarin de redschuur gelokaliseerd was. Verder zijn er aanwij- zingen dat de Katwijkse ‘schoonheidscommissie’, hoogstwaarschijnlijk gesteund door bur- gemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop, die een Boulevard voor ogen had met inter- nationale uitstraling, het zeefront liefst niet onderbroken zag worden door de grote deur van een redschuur. Een derde complicerende factor was het breed gedragen verlangen in Katwijk een zeehaven te realiseren. Mocht dit zo geschieden dan was de bouw van een nieuwe red- schuur in het wederopbouwgebied wellicht geheel overbodig geworden.⁴

De koe bij de horens gevat
De aan de bevrijding verbonden festiviteiten waren nog maar koud afgelopen of W. Taat, secretaris/penningmeester van de plaatselijke commissie van de NZHRM, vroeg een onderhoud aan met burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop ten einde een plekje voor de nieuw te bouwen redschuur te reserveren. Aan de directie van de NZHRM te Amsterdam werd gemeld dat men dit gesprek had aangevraagd en werd tevens verzocht bouwtekeningen van mogelijk te bouwen redschuren op te sturen zodat men deze paraat had mocht de ‘Ingenieur van den wederopbouw en den architect voor het Opbouwplan voor Katwijk aan Zee’, ir. L. Roos, daarom vragen. Begin juni 1945 ontving men in Katwijk uit Amsterdam als voorbeeld een foto en tekeningen van het vlak voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog te Scheveningen gebouwde boothuis voor de motorstrandreddingboot ‘Prins Bernhard’.⁵ Op 10 augustus 1945 had de plaatselijke commissie een onderhoud met ir. L. Roos, hoofd van het ‘Streekbureau ‘Rijnmond’ voor den Wederopbouw’. Daaruit bleek dat in de voorgenomen bouwplannen voor het wederopbouwgebied voor het nieuwe boothuis een plekje was gereserveerd op een rondom de Vuurtoren te creëren plein, ongeveer 300 meter van de oude redschuur en de strandafrit, waarvan men ook vanuit het nieuwe boothuis gebruik moest blijven maken. In het jaarverslag over 1945 kon de plaatselijke commissie aan de directie van de NZHRM niets anders melden dan dat men met betrekking tot de locatie van de nieuwe redschuur ‘contact’ hield met ‘Wederopbouw’. Niettegenstaande de voortvarendheid waarmee de plaatselijke commissie na de bevrijding de bouw van een nieuwe redschuur bij de locale overheid had aangekaart, zat er eind 1945 nog weinig schot in de zaak. Wel wist men vrijwel zeker dat een nieuw boothuis niet gebouwd zou worden op de locatie van de oude redschuur, maar mogelijk bij de vuurtoren.⁶

Aan het lijntje gehouden
Eind 1946, een jaar later dus, was er niets veranderd. Tijdens een onderhoud van W. Taat met de heer C.A. Kriele⁷, ‘een der Chefs van de Wederopbouw alhier’ gaf laatstgenoemde met betrekking tot de bouw van een nieuw boothuis ‘niet veel hoop dat dit binnenkort gebeuren zou, daar volgens hem, de eerste jaren, alle toewijzingen voor materialen gebruikt zouden worden voor woonhuizen, en dacht hij het wel een jaar of vier zou duren eer de reddingsloods een beurt zou krijgen’. Duidelijkheid omtrent de redschuur naast de Oude Kerk kon hij wel geven: die zou zeker worden afgebroken. Aan de heer H. Th. de Booy gaf Taat de tip, als hij in de buurt van Katwijk was, eens langs te gaan bij ‘Wederopbouw’ om over zowel de nieuw- bouw als de bouwlocatie z’n licht op te steken en de zaak ‘warm te houden’.⁸
De vraag is in hoeverre de heer W. Taat door de heer C.A. Kriele volledig en correct is geïnformeerd. In 1946 heerste er op het gemeentehuis in Katwijk weliswaar veel optimisme omtrent een snelle herbouw in het wederopbouwgebied, maar die was op geen enkele realiteit gebaseerd. Het wederopbouwgebied lag er wel ‘bouwrijp’ bij, maar er was nog geen enkele particulier die maar enige aanstalten maakte om zijn herbouwplicht om te zetten in een bouwopdracht. Wat betreft de materialen toekenning behoorde Katwijk tot de gemeenten die bovengemiddeld hadden geleden onder de Duitse bezetting en werd daardoor met de nodige clementie behandeld aangaande het toegekende bouwvolume, zeker wanneer dit het wederop- bouwgebied betrof. Overigens verliep de besluitvorming op het gemeentehuis in de jaren ’45- ‘50 zo traag dat zelfs het door de overheid toegekende bouwvolume voor nieuwbouw in de uitbreidingsgebieden niet in daadwerkelijk gebouwde woningen kon worden omgezet.⁹ De zekerheid dat de oude redschuur zou worden afgebroken hield verband met bouwplannen van de Nederlands Hervormde Gemeente in het gebied ten zuiden van de Oude Kerk, waarvoor het groene licht kennelijk niet meer ter discussie stond.¹⁰
Het viel met reële bouwinitiatieven en als gevolg daarvan schaarste aan bouwmaterialen in het wederopbouwgebied eind 1946 dus wel mee. Vermoedelijk was de echte vertragingsfactor dat men op het gemeentehuis met de bouw van het nieuwe boothuis in haar maag zat en eigenlijk liever had dat de redschuur helemaal niet in het wederopbouwgebied zou terugkeren. Omdat er nog onduidelijkheid heerste over waar de redschuur dan wel gebouwd kon worden, moest er tijd gewonnen worden. Wellicht meende men daarover in ruime mate te kunnen beschikken, omdat, als gevolg van de nog niet geruimde anti invasiemijnen voor de kust, de Katwijk- se reddingboot voorlopig nog werkloos in de redschuur stond en in 1946 er weliswaar een financier was gevonden voor een metalen motorstrandreddingboot voor Katwijk, maar de bouw daarvan nog niet was begonnen.¹¹

Een zwerver in het wederopbouwgebied
In maart 1948 was er meer duidelijkheid omtrent het type boothuis dat de NZHRM van plan was om in Katwijk te laten bouwen, maar de vraag waar die zou komen was nog steeds niet beantwoord. Vooralsnog werd door de NZHRM nog steeds geopteerd voor een plekje in het wederopbouwgebied, maar de locatie bleek een kwestie van passen en meten. De nieuwe redschuur betrof een ontwerp van de Amsterdamse architect B.B. Westerhuis¹² van wie min of meer identieke boothuizen zijn gebouwd in o.m. Noordwijk, Zandvoort, Wijk aan Zee en op Schiermonnikoog. Het grondoppervlak van het boothuis was 16 x 17 m. Gezien de lengte van de wagen en evt. tractor moest bij het uitrijden rekening gehouden worden met een uitrit van 17 m. Dezelfde persoon die een maquette van het wederopbouwgebied had gemaakt werd door W. Taat gevraagd ook een maquette te maken van het boothuis op dezelfde schaal, ‘daar ze op deze maquette hier of daar geplaatst moet worden om te probeeren een geschikte plaats voor ons nieuw te bouwen Boothuis te veroveren’.¹³
Op 5 april 1948 werd secretaris W. Taat gebeld door dhr. C.A. Kriele, Chef van Wederopbouw Katwijk met ‘een meer dan alarmerend’ bericht, namelijk dat ‘het kerkbestuur der Oude Kerk op korte termijn bouwplannen heeft voor kerkelijke gebouwen bij de Oude Kerk waarbij ons boothuis zou moeten verdwijnen’.¹⁴ De directie van de NZHRM vond het inmiddels hoog tijd geworden om naar Katwijk te komen om zich ter plekke te laten informeren over de mogelijke opties en dus toog NZHRM directeur H.Th. de Booy op 23 april 1948 naar Katwijk.
De bespreking en het geschuif met het mini boothuisje op de maquette leverde uiteindelijk als resultaat op dat er voor de nieuwe redschuur alleen nog plek was ‘op het strand’. Dit was voor de NZHRM een onacceptabele optie. In het spelletje ‘landjepik’ dat na de Tweede Wereld- oorlog in het wederopbouwgebied werd gespeeld viel er voor de NZHRM, bij het ontbreken van bereidwillige ‘kruiwagens’ en een zich apathisch opstellende gemeenteraad, kennelijk alleen iets te ‘veroveren’ in de marge.¹⁵
De arena waarin de volgende acte van deze schijnbaar eindeloze Griekse tragedie zich afspeelde bevond zich in de duinenrij tussen de Boulevard en het strand ter hoogte van het ‘Zeehospitium’. In oktober 1949 namen de heer W. Taat, secretaris van de plaatselijke com- missie van de NZHRM en de heer B.B. Westerhuis, architect van het boothuis, ter plekke poolshoogte waar de directeur van Gemeentewerken G. Reus de nieuwe redschuur gedacht had. Wandelend over de Boulevard en passen en metend in de ‘helmen’ kwamen zij tot een alternatief voorstel, wat terug op het gemeentehuis met de heer G. Reus werd besproken. Die bleek niet te vermurwen om wandel- en fietspad westelijk van de redschuur te laten lopen zodat het boothuis nog verder westwaarts kwam te liggen dan aanvankelijk werd verondersteld.

Hoe groot was het risico dat na een paar zware stormen de duinen zoveel werden weggeslagen dat het nieuw boothuis gevaar liep naar beneden te storten en wat zouden de duinen doen wanneer Katwijk een haven kreeg en de pieren de zeestromen zouden doen veranderen? W. Taat was er niet gerust op en hem leek het kopen van een stuk duin van het ‘Zeehospitium’ aan de oostkant van de Boulevard, ten zuiden van het ‘Blankenheim Paviljoen’ eigenlijk een veel betere optie. Zo gezegd zo gedaan en Taat toog naar het ‘Zeehospitium’ om te informeren naar de namen van de personen die hij voor deze kwestie kon benaderen. Hij bleek slapende honden wakker te maken. Toen de directeur-geneesheer dr. E. Warns van het ‘Zeehospitium’ hoorde over de voorgenomen bouw van de redschuur tegenover het ‘Paviljoen’ in de zeereep kon hij daar weinig enthousiasme voor opbrengen. Hij adviseerde Taat verderop naar het zuiden aan de oostzijde van de Boulevard een stuk duingrond van de Domeinen te verwerven. W. Taat kreeg de namen en adressen van het stichtingsbestuur van het ‘Zeehospitium’, maar nog dezelfde avond werd burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop gebeld door de advocaat van het ‘Zeehospitium’ dat hij bij deze al telefonisch bezwaar aantekende tegen de voorgenomen bouw van de redschuur in de duinen aan de overzijde van de Boulevard tegenover het ‘Blankenheim Paviljoen’.¹⁶
Inmiddels was de voor Katwijk bedoelde motorstrandreddingboot ‘Baron van Kattendijke’ op 4 oktober 1949 op de ‘Kagerplassen’ door de financier van de bouw, i.c. Maurits van Kattendijke, formeel overgedragen aan de NZHRM en gelijk weer teruggevaren naar Amsterdam om later in Zandvoort als reserveboot dienst te doen, omdat Katwijk nog niet over een nieuw boothuis beschikte.¹⁷
Enkele weken later vierde op 15 november 1949 de NZHRM in het bijzijn van koninklijk gezelschap haar 125 jarig bestaan in de Ridderzaal in Den Haag. Minister-president dr. W. Drees hield daarin een rede waarin hij bekend maakte dat Hare Majesteit de Koningin het had behaagd beide reddingsmaatschappijen, de NZHRM en de eveneens in 1824 opgerichte en dus jubilerende Zuid-Hollandsche Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen, het predicaat ‘Koninklijke’ te verlenen.¹⁸ ‘Koninklijk’ was echter allerminst het etiket dat op het beleid van het Katwijkse gemeentebestuur kon worden geplakt aangaande het toekennen van een locatie voor een nieuw boothuis voor de reddingboot van de KNZHRM.

De Nederlands Hervormde Gemeente als kaper op de kust
Hiervoor werd aangegeven dat de bouwambities van de Ned. Herv. Gemeente één van de factoren was waardoor de NZHRM geen gelegenheid kreeg de nieuwe redschuur te laten bouwen op het grondgebied dat zij voor de onteigening ten zuiden van de Oude Kerk bezat. Direct na de bevrijding, mogelijk zelfs al daarvoor, had de Ned. Herv. Gemeente voor haar bouwambities haar oog laten vallen op een gedeelte in het wederopbouwgebied ten zuiden van de Oude Kerk tussen wat later de B.J. Blommersstraat en de Koninginneweg zouden gaan worden. Met de sterke bevolkingsgroei in Katwijk groeide het ledental van de Ned. Herv. Gemeente navenant. Er was daardoor o.m. sprake van een grotere behoefte aan kerken, predikanten en pastorieën. De Ned. Herv. Gemeente was als gevolg daarvan in de jaren ’40 en ‘50 uiterst actief in het verkrijgen van kavels om de door haar gewenste gebouwen te kunnen realiseren. Toen de Ned. Herv. Gemeente eenmaal opteerde voor kavels in het voornoemde wederopbouwgebied, waarin zich ook de redschuur bevond, was het voor de NZHRM bij voorbaat al een kansloze missie om op de oude locatie de nieuwe redschuur te kunnen bouwen. Daarvoor bezat de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente in de politieke constellatie van de jaren ’40, via nevenfuncties en met de kerkgemeenschap verbonden gemeenteraadsleden, te veel politieke macht.
Hoe in de jaren ‘40 de hazen op de Zeeweg liepen werd overduidelijk tijdens het gesteggel om een perceel grond op de hoek van de Karel Doormanlaan en de Zeeweg, waar zowel aannemer Abr. Ouwehand als de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente op aasden. De discussie in de gemeenteraadsvergadering van 24 november 1949 omtrent deze kwestie illustreert overduidelijk hoezeer gemeentepolitiek en het beleid van de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente met elkaar verweven waren. Het perceel in kwestie was door het gemeentebestuur gemerkt als een bouwkavel waarvoor alleen gegadigden in aanmerking kwamen die beschikten over een herbouwplicht. In september 1947 had aannemer Abr. Ouwehand bij het gemeentebestuur te kennen gegeven dat hij de grond wilde verwerven om er woningen op te bouwen. Nog onwetend over de grondprijs die aan Ouwehand moest worden berekend werd hem in ieder geval schriftelijk toegezegd dat hij de grond mocht kopen, maar tot een daadwerkelijke transactie was het daarom nog niet gekomen. Verder had men vanuit de gemeente verzuimd Ouwehand te informeren dat de door hem te bouwen woningen uitsluitend aan herbouwplichtigen verkocht mochten worden. Omdat een raadsbesluit omtrent de grondprijs maar uitbleef had Ouwehand eens geïnformeerd naar de vorderingen, maar er niet als een bok op de haverkist op gezeten. Op het gemeentehuis was slechts een uiterst beperkt aantal personen van dit voorval op de hoogte.

In september 1949 meldde de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente zich bij het gemeentebestuur met het verzoek het perceel grond ten westen van de Karel Doormanlaan, waar deze aansloot op de Zeeweg, te willen kopen om er, met een herbouwplicht, een pastorie op te bouwen. Onwetend over de eerdere afspraak met Abr. Ouwehand werd door een raadscommissie de kavel aan de kerkvoogdij toegezegd. Ouwehand, kennis nemende van dit besluit, meldde zich bij het gemeentebestuur met de mededeling dat het kavel reeds aan hem was beloofd en hij daar schriftelijk bewijs van had. De vraag die nu voorlag was aan wie het perceel grond op de hoek van de Karel Doormanlaan en de Zeeweg moest worden toegewezen: aan Abr. Ouwehand, die tot de Gereformeerde Kerk behoorde, of aan de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente.
In het college van B & W was men er niet uitgekomen. Een minderheid meende dat de grond aan de kerkvoogdij toekwam, terwijl een meerderheid van mening was dat de heer Ouwehand, zijnde degene aan wie de grond het eerst was toegezegd, het eerste recht van koop had. Voorstanders van verkoop aan de kerkvoogdij waren de wethouders H.P. Bloot en D.J. Kleen, beide lid van de CHU en van Ned. Herv. denominatie. D.J. Kleen was behalve wethouder ook president kerkvoogd van de Ned. Herv. Gemeente.

Het eerste gemeenteraadslid dat het woord vroeg was N.J. van Duijvenbode, ook lid van de CHU en tevens lid van de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente. Hij betoogde o.m. dat Ouwehand met speculatieve redenen de grond had willen kopen, maar de kerkvoogdij met een herbouwplicht in de hand, in haar recht stond, te meer daar de kerkelijke gemeente een zesde predikant nodig had en er voor de vijfde al geen pastorie was. C. van der Plas, tevens lid van de CHU en ook van Ned. Herv. huize, meende z’n fractiegenoot te moeten terechtwijzen dat hij wel erg sprak in het belang van de kerkvoogdij en heel gemakkelijk voorbijging aan het feit dat de grond al eerder schriftelijk aan Abr. Ouwehand was toegezegd. Er ontspon zich vervolgens een langdurige discussie waarin bijna ieder raadslid wel een keer het woord voerde en uiteindelijk een stemverklaring gaf. De groep van voorstanders van verkoop aan de kerkvoogdij bleek niet gevoelig voor het ‘wie het eerst komt, wie het eerst maalt’ principe, terwijl dat voor de andere groep het hoofdmotief was om de grond aan Ouwehand te gunnen; hij had bovendien zwart op wit dat de grond aan hem was toegewezen. Raadslid mr. J. van der Plas (ARP), constateerde dat de heer N.J. van Duijvenbode, ‘vecht voor de belangen van de kerk, terwijl hij hier voor het gemeentebelang op de bres behoort te staan’. Raadslid Scheerens (PvdA) betreurde het dat de kerkvoogdij het tot deze raadsdiscussie had laten komen en zich niet had teruggetrokken toen ze kennis had genomen hoe de vork in de steel zat: ‘Nu is wel een heel droevig figuur ontstaan’. Raadslid H. Haasnoot (PvdA) ervoer het pleidooi van de heer N.J. van Duijvenbode als een oproep aan alle Ned. Herv. leden van de gemeenteraad om voor de wens van de kerkvoogdij te stemmen en dat bracht hem in verwarring, omdat, rationeel bekeken, de claim van Abr. Ouwehand terecht was, maar hij zich ook emotioneel verbonden voelde met het kerkgenootschap. Toen wethouder D.J. Kleen naar voren bracht dat hij tijdens een collegeoverleg al de wens van de kerkvoogdij te berde had gebracht was dat voor mr. J. van der Plas aanleiding om D.J. Kleen er op te wijzen dat hij deelnam aan de beraadslagingen in het college van B & W als wethouder van de Gemeente Katwijk en niet als president kerkvoogd van de Ned. Herv. Gemeente. Mr. J. van der Plas ging zelfs zo ver de heren Kleen en van Duijvenbode er op te wijzen dat zij, als respectievelijk president kerkvoogd en lid van de kerkvoogdij, op grond van artikel 52 van de Gemeentewet zich zouden moeten afvragen of het wel gepast was zich in de discussie te mengen en mee te stemmen. omdat zij zich als ‘gelastigden bij de onderwerpelijke zaak betrokken’ waren. Van der Plas vond dat er weliswaar in deze kwestie geen formele gronden waren om Kleen en van Duijven- bode het meestemmen te verbieden, ‘doch naast wettelijke normen zijn er van politiek fatsoen’. Het meestemmen van D.J. Kleen en N.J. van Duijvenbode mocht echter niet baten, de kerkvoogdij trok in deze kwestie aan het kortste eind; met een stemverhouding van tien voor en acht tegen werd besloten de kavel grond aan Abr. Ouwehand te verkopen.¹⁹

In bovenstaande is uitgebreid ingegaan op een specifieke raadsdiscussie, omdat het helder maakt hoezeer emotionele motieven en groepsdruk een rol speelden wanneer er in de gemeenteraad zaken aan de orde kwamen die betrekking hadden op de Ned. Herv. Gemeente en hoe binnenskamers door leden van de kerkvoogdij het een en ander in het belang van de kerkelijke gemeente werd bekokstoofd. Toen de kerkvoogdij achter de schermen haar zin niet kreeg, omdat men daar van mening was dat Abr. Ouwehand als eerste gegadigde het meest in z’n recht stond, waren de poppen aan het dansen. President kerkvoogd én wethouder D.J. Kleen, er kennelijk aan gewend op z’n wenken bediend te worden, wenste, koste wat kost, zijn wil door te drijven en koos vervolgens voor het openbare debat in de hoop politieke tegenstanders, maar medebroeders in het geloof, onder druk van de publieke opinie aan zijn zijde te krijgen. Immers, tegenover het electoraat moest de loyaliteit jegens de kerkelijke gemeenschap worden aangetoond. Wanneer in de door D.J. Kleen cs. uitgelokte confrontatie ‘Wie zijn in de gemeenteraad de echte Hervormden?’ de Ned. Herv. raadsleden C. van der Plas en H. Haasnoot waren bezweken onder de groepsdruk was de verkoop aan Abr. Ouwehand niet doorgegaan en had de kerkvoogdij het betwiste kavel kunnen kopen. Haasnoot en van der Plas kozen er echter voor om te kiezen voor wat, in hun ogen, rechtvaardig was en daarmee trok de kerkvoogdij aan het kortste eind. Wel werd in deze openbare raadsdiscussie glashelder hoezeer gemeentepolitiek en het beleid van de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente met elkaar verweven waren.
In dit politieke decor werd aan de NZHRM duidelijk gemaakt dat zij niet op de oude locatie naast de Oude Kerk kon terugkeren, omdat de Ned. Herv. Gemeente op die grond een claim had gelegd en zij daarom een bouwlocatie bij de Vuurtoren kreeg toegewezen. In het KNRM archief werd geen enkel document aangetroffen waaruit blijkt dat de NZHRM hiertegen bezwaren heeft geuit. Kennelijk was het voor de plaatselijke commissie duidelijk hoe de politieke machtsverhoudingen toen lagen en dat opponeren bij het gemeentebestuur tegen de bouwvoornemens van de Ned. Herv. Gemeente een bij voorbaat kansloze missie was.
De ironie wil dat op de kavels die tot aan de onteigening aan de NZHRM hadden toebehoord, en door de Ned. Herv. Gemeente werden geclaimd, in de jaren ’50 een woning is gebouwd, die al heel snel, omdat de kerkelijke gemeente desbetreffende woning niet meer als pastorie nodig had, met een bepaalde terugkoopconstructie, is verkocht aan de toenmalige directeur Gemeentewerken van Katwijk, dhr. P.C. Priester.²⁰ Na diens overlijden in 1987 is de woning weer teruggekocht door de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente. Decennia na de oplevering doet de woning alsnog dienst als pastorie.

Een Boulevard met internationale uitstraling
Als de Ned. Herv. Gemeente geen claim had gelegd op het wederopbouwgebied ten zuiden van de Oude Kerk is het nog maar de vraag of de NZHRM dan de nieuwe redschuur op haar voormalige grondgebied wel had kunnen bouwen. Hoogstwaarschijnlijk was er dan van andere zijde een stokje voor gestoken, namelijk door burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop en diens geestverwanten.
In januari 1952 maakte het gemeentebestuur van Noordwijk haar plannen bekend met betrek- king tot de uitbreiding van het noordelijk dorpsdeel bij de Vuurtoren. Te midden van een winkelcentrum en woonflats stond ook de nieuw te bouwen redschuur voor de toekomstige Noordwijkse motorstrandreddingboot gepland. Het was de gemeente Noordwijk er alles aan gelegen om het boothuis ‘een waardige plaats’ te geven in de nabijheid van de Vuurtoren.
Met gesloten beurs zou het eigendom van de oude schuur in de Schoolstraat naar de gemeente overgaan en de KNZHRM een perceel voor de nieuwe redschuur aan de Bosweg verwerven.²¹ In ‘De Reddingboot’ van mei 1953 stond dan ook ‘Dankzij medewerking van de Gemeente Noordwijk aan Zee werd voor dit boothuis, door de ruiling met het oude boothuis, een zeer gunstig gelegen stuk grond verkregen, dicht bij de vuurtoren’.²²
Wie in ‘De Reddingboot’ op zoek gaat naar complimentjes van de KNZHRM jegens het Katwijkse gemeentebestuur bij het vinden van een nieuwe locatie voor de redschuur moet lang zoeken. Het is de vraag of men er in de archieven van de reddingmaatschappij ooit één zal vinden. Uit de geschiedenis met betrekking tot de bouw van de nieuwe redschuur in Katwijk kan geen andere conclusie getrokken worden dan dat het Katwijkse gemeentebestuur namelijk vijf jaar lang met de belangen van de (K)NZHRM heeft gesold. Waarom was Noordwijk de NZHRM zo goedgunstig gezind en ondervond de Katwijkse plaatselijke commissie zoveel weerstand bij het vinden van een ‘waardige’ locatie voor de nieuwe redschuur? Men ontkomt niet aan de neiging om hiervoor een niet onbelangrijke rol toe te kennen aan burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop, nota bene voorzitter van de plaatselijke commissie van het NZHRM station Katwijk aan Zee.

Met de benoeming van mr. W.J. Woldringh van der Hoop in het voorjaar van 1932 kreeg Katwijk een burgemeester met ambities. Wellicht is hij bij de rondgang door z’n nieuwe gemeente geschrokken van de bouwkundige staat van een groot gedeelte van de dorpskern: Dicht op elkaar, schots en scheef, staande kleine huisjes, waarvan vele verkrot. Dat Katwijk zich ook anders kon presenteren liet men medio de jaren ’30 zien met de realisatie van het plan op het terrein van het voormalig Groot Badhotel. Met ongetwijfeld een gevoel van voldoening zal burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop door de Kon. Wilhelminastraat zijn gereden en wellicht in lunchroom ‘Nieuw Brittenburg’, te midden van een aan het gedachtegoed van ‘De Stijl’ ontleend interieur, een kopje koffie gedronken hebben: strakke, moderne architectuur met een stedelijke uitstraling.²³ Dat was nog eens wat anders dan de kris kras door elkaar gebouwde woninkjes in de Kerksteeg, Nieuwsteeg, enz. In de loop van de jaren ’30 ontstonden dan ook plannen om het dorpsdeel tussen Voorstraat en Vuurtoren grondig te saneren. In de dromen van Woldringh van der Hoop zou Katwijk aan Zee zich moeten ontwikkelen tot een moderne vakantiebestemming met een Boulevard met een internationale uitstraling zoals het geval was met de badplaatsen aan de Belgische kust.
Voor het Katwijkse gemeentebestuur, i.c. burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop, kwam de aankondiging van de Duitse bezetter om een groot deel van Katwijk te slopen dan ook als een buitenkansje om op een eenvoudige manier van de bebouwing af te komen, die anders wellicht met veel meer moeite verworven en gesloopt moest worden. Om een geheel modern dorpscentrum te kunnen realiseren zag hij er ook geen been in om in de weg staande bebouwing, die de Duitsers nagenoeg ongemoeid hadden gelaten, alsnog te laten slopen.Burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop zag de toekomst in het wederopbouwgebied helemaal zitten: ‘Katwijk toonde voor de afbraak van de wijken langs de kust een beeld van ongeordende bebouwing. Thans kunnen meerdere vraagstukken. Zowel wat bewoning, het verkeer, de recreatie als wat de industrie betreft tot een oplossing worden gebracht’. Eén van die vraagstukken was een ‘algehele reorganisatie van het strand en de boulevard’. Toen W. Taat in juni 1945 bij burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop op audiëntie ging om de bouw van een nieuwe redschuur aan te kaarten, kan de burgemeester aan veel gedacht hebben, maar een nieuwe, grotere, redschuur van de NZHRM naast de Oude Kerk paste ongetwijfeld niet in zijn beeld van een Boulevard met internationale uitstraling.²⁴

In het licht van bovenstaande veronderstellen we dan ook dat burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop als voorzitter van de plaatselijke commissie van de NZHRM geen enkel tegenwicht heeft geboden toen vanuit de Ned. Herv. Gemeente hem de wens bereikte de grond van de NZHRM naast de Oude Kerk te willen verwerven ten einde daar te gaan bou- wen. Om dezelfde reden is het ook niet bevreemdend dat de in 1945 beoogde locatie voor de nieuwe redschuur bij de Vuurtoren uiteindelijk geen genade in de ogen van het gemeentebestuur kon vinden. Toen de plek van de eveneens door architect B.B. Westerhuis ontworpen nieuwe redschuur in de Noordwijkse gemeenteraad werd besproken beargumenteerde raadslid Vogelaar zijn tegenstem als volgt: ‘Dit gebouwtje zal op deze plaats uit de toon vallen, het is niet meer dan een schuur! Er komt daar een nieuw badcentrum, met villa’s, enz.’²⁵ We stellen ons voor dat deze gedachte precies de argumentatie is geweest waarom er voor het nieuwe boothuis van de NZHRM in Katwijk in het naoorlogse wederopbouwgebied geen plek gevonden kon worden. Illustratief voor het feit dat een locatie van het nieuwe boothuis in het wederopbouwgebied op grond van esthetische motieven de nodige weerstand ondervond is een constatering van de correspondent van het Leidsch Dagblad: ‘Een obstakel blijft echter nog steeds, waar het botenhuis moet komen te staan. De schoonheidscommissie is het daarover nog altijd niet eens.’ ²⁶

Tot dusver werd geen bewijs gevonden dat het gemeentebestuur de NZHRM uitdrukkelijk heeft gemeld dat de nieuwe redschuur qua architectuur niet paste in de herbouwplannen van het wederopbouwgebied en daarom in de dorpskern niet welkom was. Ook van burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop werd tot dusver niets gevonden waaruit blijkt dat hij, als voorzitter van de plaatselijke commissie, zich nadrukkelijk voor de belangen van de NZHRM heeft ingezet: een dorpscentrum en een Boulevard met een moderne uitstraling lag hem ken- nelijk nader aan het hart, dan een ‘waardige’ locatie voor de redschuur van ‘zijn’ NZHRM. Ook vanuit de gemeenteraad van Katwijk is het college van burgemeester en wethouders op geen enkele wijze onder druk gezet om de NZHRM een voor het boothuis van de reddingboot geschikte bouwlocatie te gunnen. In de notulen van alle raadsvergaderingen die tussen 22 november 1945 en 7 december 1950 hebben plaatsgevonden is slechts eenmaal een opmerking aangetroffen die betrekking had op de bouwlocatie van de nieuwe redschuur. Het betrof een vraag van de heer N.J. van Duijvenbode in de vergadering van 13 januari 1949 inzake de behandeling van diverse begrotingen. Hij vroeg het college van B & W hoe het zat met de nieuwe bouwlocatie van ‘het gebouwtje van de N.Z.H. Reddingmaatschappij’, omdat de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente bouwplannen voor een nieuwe pastorie had en het gebouwtje in de weg stond. Hij vroeg het college haast te maken met het nieuwe boothuis.
Oftewel de door de heer van Duijvenbode gestelde prioriteiten lagen overduidelijk bij de bouwambities van de Ned. Herv. Gemeente: De redschuur moest daarom zo spoedig mogelijk gesloopt worden en waar de reddingboot naar toe moest was kennelijk van minder importantie. De opmerking van de heer van Duijvenbode is overigens verklaarbaar wanneer we ons realiseren dat hij ook lid was van de kerkvoogdij van de Ned. Herv. Gemeente.²⁷

De woningnood en woningbouw was, begrijpelijkerwijs, een thema dat de gemeenteraad in de jaren ’40 veel meer bezig hield dan een nieuw onderkomen voor de reddingboot. De nieuwbouw in het wederopbouwgebied was ruim opgezet met pleinen bij de Vuurtoren en achter de Oude Kerk en een brede winkelstraat, de Princestraat. Daarnaast waren de bouwkavels ruim bemeten, zodat er behalve ruimte voor een woning ook een zomerhuis op gezet kon worden. Dit werd weer noodzakelijk geacht om in de zomermaanden onderdak aan badgasten te kunnen bieden. In de plannen voor het wederopbouwgebied was zo scheutig met de ruimte omgesprongen dat er niet voor iedere herbouwplicht een kavel beschikbaar was en interessante percelen in de uitbreidingsgebieden voor herbouwplichtigen werden gereserveerd. Woekeren met de ruimte voor woningbouw was dus een consequentie van de ruime opzet van het westelijk dorpsdeel.²⁸ Was er daarom geen plaats voor een boothuis? Ruimteverdeling is een kwestie van prioriteiten stellen en keuzes maken en het algehele zwijgen van de gemeenteraad inzake de nieuwe locatie van de NZHRM redschuur toont overduidelijk aan dat in Katwijk de lokale politici geen seconde wakker lagen van het gesteggel omtrent de bouwlocatie van het nieuwe boothuis.²⁹ Het NZHRM station Katwijk beschikte, gewoonweg, in tegenstelling tot de collega’s in Noordwijk, niet over een burgemeester en niet over locale politici die het reddingswerk in hun hart hadden opgesloten.

De zeehavendroom
Mogelijk was het van meet af aan voor de stedenbouwkundigen van het wederopbouwgebied een reële optie dat de Katwijkse reddingboot in de toekomstige zeehaven zou dobberen. In de haven kon een havenreddingboot gestationeerd worden, maar een boothuis voor de ‘Baron van Kattendijke’ met schuine helling naar het water, zoals in Groot Brittannië en Frankrijk veelvuldig werd toegepast, behoorde ook tot de mogelijkheden. Met een zeehaven in het vooruitzicht hoefde dus niet naarstig gezocht te worden naar een bouwlocatie voor de redschuur in het wederopbouwgebied.
Tijdens de eerste naoorlogse zitting van de (nood)gemeenteraad van Katwijk op 22 november 1945 gaf burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop aan dat Katwijk, na al het gedurende de oorlogsjaren ondervonden leed, waaronder de sloop van een belangrijk dorpsdeel, die hij overigens deels met de nodige instemming had gadegeslagen, wel een compensatie verdiende. Hoog op zijn prioriteitenlijstje stond een eigen toegang ‘tot de nabije, maar toch zoo ver verwijderde zee’.³⁰

Naast de wederopbouw van het afbraakgebied en de bestrijding van de woningnood beheerste de wens over een eigen zeehaven te kunnen beschikken het politieke debat in Katwijk gedurende de naoorlogse periode, tot ver in de jaren ’50. Onder brede lagen van de bevolking leefde ca. 1950 niet zozeer het sentiment óf de zeehaven er zou komen, maar wanneer. Deze overtuiging werd nog versterkt toen in november 1949 het door het te Amersfoort gevestigde ingenieursbureau Dwars, Heederik en Verhey haar zeehavenplan aan de Katwijkse gemeenteraad werd gepresenteerd en in de pers breed werd uitgemeten. Op het gemeentehuis had men zich volledig gefocust op een beleid ‘dat in de grote lijn en in details’ gericht was op ‘de verwachting, dat binnen afzienbare tijd een eigen haven het gemeentebeeld zou beheersen’. Mogelijk was de toekomstige ligplaats van de reddingboot in de zeehaven zo’n ‘detail’.³¹ Het bedrijfsleven en de bevolking werden gemobiliseerd om de wens van het gemeentebestuur te steunen en de landelijke overheid te bewegen een voor Katwijk gunstig besluit te nemen. Hoogtepunt van de activiteiten die zouden moeten leiden tot een zeehaven voor Katwijk vond plaats op 16 juni 1950 toen bijna 1000 Katwijkers naar Den Haag togen om aan minister president dr. W. Drees een met 7500 handtekeningen ondersteunde petitie aan te bieden.³² In april 1951 heerste er daarom niet alleen op het gemeentehuis een grafstemming toen het bericht uit Den Haag kwam dat de landelijke overheid geen steun zou verlenen aan de realisatie van een zeehaven in Katwijk.³³ De zeehavendroom was voor menigeen uiteengespat, maar desondanks bleef men op het gemeentehuis in Katwijk nog vele jaren geloven dat ooit die toegang ‘tot de na- bije, maar toch zoo ver verwijderde zee’ er zou komen, en werd door de stedenbouwkundigen bij de ruimtelijke planning daarmee ook rekening gehouden.³⁴

Naar een locatie 750 meter van het strand verwijderd
Na het afvallen van een locatie voor de redschuur aan de Zuid Boulevard waren in het najaar van 1949 eigenlijk alle opties voor de bouw van een boothuis aan of in de nabijheid van de Boulevard opgesoupeerd. In de loop van 1949 kwam eindelijk beweging in de wederopbouw en in het begin van de jaren ’50 rezen de woningen aan de Boulevard in vlot tempo uit grond. De kavels in het wederopbouwgebied hadden inmiddels op de tekentafel hun bestemming gekregen en veel waren aan de toekomstige eigenaren toegewezen. De NZHRM, hoewel gere- gistreerd in het Grootboek voor de Wederopbouw en als ‘oorlogsgedupeerde’ rechthebbende op een voorkeurspositie in het Wederopbouwgebied, behoorde niet tot de gelukkigen. Menigeen, die niet tot de in het wederopbouwgebied gewoond hebbende oorlogsgedupeerden behoorde, had zich een prominent plekje aan de Boulevard weten te verwerven, maar de voormalige Boulevard bewoner NZHRM was geen locatie in het wederopbouwgebied gegund.³⁵ Het vermoeden bestaat dat, nadat in november 1949 het plan om in de zeereep voor, of in de duinen naast, het Zeehospitium de nieuwe redschuur te bouwen was afgeketst, de KNZHRM tot de conclusie kwam dat er met het Katwijkse gemeentebestuur geen zaken gedaan konden worden om op korte termijn een plekje voor het nieuwe boothuis te verwerven. Men was immers al bijna vijf jaar aan het lijntje gehouden. Inmiddels was de aan Katwijk toegewezen hypermoderne motorstrandreddingboot al bijna een jaar geleden aan de KNZHRM overgedragen, maar fungeerde, bij het ontberen van een geschikt boothuis in Katwijk, als reserveboot, terwijl de bemanning van het station Katwijk bij iedere oefening zich nog moest bedienen van de roeiriemen. Treffend rapporteerde de correspondent van het Leidsch Dagblad over een in de zomer van 1950 gehouden oefening: ‘Er stond een nog steviger branding dan de vorige keer zodat de mannen moesten worstelen om door de branding heen te komen, wat niet direct lukte. (…) Nu en dan was de gehele boot met stortzeeën overdekt. (…) Duidelijk is nu weer gebleken, dat om spoedig door de branding te komen, het noodzakelijk is dat de motorreddingboot, die al voor Katwijk bestemd is, hier ter plaatse komt.’³⁶ De KNZHRM kon onmogelijk, in de wetenschap dat er een motorreddingboot voor hen klaar lag, de Katwijkers laten roeien tot eindelijk, wie weet over hoeveel jaar, er een plekje beschikbaar was in het te realiseren havengebied of de schoonheidscommissie een locatie had gevonden waar het boothuis van architect B.B. Westerhuis niet dissoneerde met de omgeving. Wat de correspondent van het Leidsch Dagblad in augustus 1950 kennelijk nog niet wist was dat achter de schermen al meer dan een half jaar werd gewerkt aan een bouwlocatie voor de nieuwe redschuur op het pas opgehoogde terrein van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’, achter de Binnensluizen.
Op luchtfoto’s uit de jaren ’30 kunnen we zien dat het gebied tussen de kop van het Prins Hendrikkanaal en het terrein van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’ aanzienlijk lager lag dan tegenwoordig. Vanaf de doodlopende Weth. F.E. Meerburgkade richting de Rijn en vanaf de laatste schuur van ‘Rijnland’ richting het Prins Hendrikkanaal daalde het grondoppervlak tot ca. 1 meter boven het waterniveau van de Rijn. Gezien de morfologie van het terrein betreft het een afzanding. Op een naoorlogse luchtfoto is te zien hoe de redschuur is gelokaliseerd in deze opgehoogde zanderij. Er wordt een causaal verband verondersteld tussen het volstorten van de voormalige zanderij en de locatie van het KNZHRM boothuis aan de Rijnmond.

Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog besloot het gemeentebestuur tot een grote dorpsuitbreiding in de richting van de Binnensluizen en het Stoomgemaal van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’. De bouw van de arbeiderswoningen werd in handen gegeven van de in 1914 opgerichte Katwijksche Bouw Vereeniging. Op 27 april 1915 vond de aanbesteding plaats voor 112 woningen aan de Sluisweg. In de daaropvolgende jaren zou in dit voormalig duingebied de woonwijk ‘Rooie Buurt’ verrijzen.³⁷ In de stedenbouwkundige opzet van de ‘Rooie Buurt’ bleef een strook grond tussen de toekomstige Weth. F.E. Meerburgkade-Cattenstraat en de Rijn in eigendom van het Hoogheemraadschap van ‘Rijnland’. Deze percelen werden verhuurd aan medewerkers van het hoogheemraadschap en benut als tuin en teelland. Op 16 juli 1919 schreef W. van Mels, opzichter bij ‘Rijnland’, een brief aan P. Hoogenboom, ‘de ingenieur’ van ‘Rijnland’, waarin hij hem confronteerde met het voortdurend verdrogen van zijn eigen tuin en het aan het personeel verhuurde teelland tussen zijn tuin en de kop van het Prins Hendrikkanaal. Kennelijk had van Mels met eigen ogen geconstateerd, dat zowel in de ‘Zanderij de Ridder’, aan de overkant van het kanaal, als in de zanderij tussen Katwijk en Noordwijk, als gevolg van afzanding, het teelland er kwalitatief een stuk beter op was geworden.³⁸ Er was dus sprake van een win-win situatie. Het hoogheemraadschap kon het zand te gelde maken en van Mels en de huurder(s) van het teelland kregen er betere grond voor terug. Op 30 augustus 1919 verstuurde Hoogenboom een lijvig rapport naar de dijkgraaf waarin hij hem adviseerde bedoeld stuk grond af te graven, waarna overeenkomstig het advies

werd besloten. Het afzanden werd gegund aan de te Katwijk woonachtige heren Joh. Boesaard en Krijn van Dijk, die ‘Rijnland’ voor het afgegraven zand 16 ct per m³ betaalden, 6 ct meer dan M. van den Elshout, die op dat moment tussen Katwijk en Noordwijk de duinen aan het afgraven was, per m³ had geboden. De klus moest voor 1 maart 1920 geklaard zijn.³⁹
Na de Tweede Wereldoorlog werd besloten het door de afzanding ontstane ‘gat’ weer op te vullen met zand. Ook in dit geval heeft het ‘Rijnland’ weinig gekost. In het kader van de naoorlogse uitbreidingsplannen van Katwijk was besloten de dorpskern ten noorden van de Jan Tooropstraat uit te breiden met een 70-tal gemeentewoningen op het ‘Wantveld’.⁴⁰ Rijnland was bereid het door de gemeente Katwijk benodigde deel van het ‘Wantveld’ deels te verkopen, deels in erfpacht uit te geven. Voor het bouwrijp maken van het ‘Wantveld’ moest nogal wat zand verwijderd worden. Met ‘Rijnland’ werd het in 1946 op een akkoordje gegooid. Het van het ‘Wantveld’ af te voeren ‘Rijnlandzand’ zou deels door Katwijk worden gekocht en deels via een rails naar voornoemde afzanding worden gereden en daar worden gestort tot een hoogte van 6 m boven NAP. De aan dit zandtransport verbonden kosten zou ‘Rijnland’ voor haar rekening nemen. In 1946-1947 werd met de werkzaamheden een aanvang genomen, waardoor in het najaar van 1947 met de daadwerkelijk bouw van de woningen op het ‘Wantveld’ begonnen kon worden. In het najaar van 1948 was het ‘gat’ van de voormalige zanderij opgevuld, van een deklaag zwarte grond voorzien en kon het pas opgehoogde terrein met ‘een eenvoudige prikkeldraadversperring’ worden afgezet.⁴¹ Voor de bouw van de nieuwe redschuur viel eind 1949 het oog op dit recent opgehoogde gedeelte van het terrein van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’.

In november1949 presenteerde het te Amersfoort gevestigde ingenieursbureau Dwars, Heederik en Verhey concrete plannen hoe de zeehaven van Katwijk er uit zou kunnen zien, vergezeld van een kostenplaatje van bijna 9 miljoen gulden. Op de locatie van de toenmalige binnensluizen was een nieuw gemaal gepland en het oude stoomgemaal zou plaats maken voor een schutsluis, waardoor er een directe vaarverbinding tussen de Rijn en de Noordzee zou ontstaan.⁴² De bouwlocatie van de redschuur op het terrein van het hoogheemraadschap had in dit plan als voordeel dat bij de aanleg van een zeesluis de reddingboot via een slipway vanuit de redschuur gelanceerd kon worden in de Rijn en via de schutsluis de zee kon bereiken. Tot het moment dat Katwijk over een havenreddingboot zou beschikken zou dit een acceptabele tussenoplossing zijn.
Tot dusver kon niet achterhaald worden op welk moment het opgehoogde terrein van het Hoogheemraadschap als bouwlocatie voor de redschuur in beeld kwam en wie de initiatiefnemers zijn geweest. Hoogstwaarschijnlijk dateerden de contacten tussen ‘Rijnland’ en de plaatselijke commissie van de KNZHRM al van eind 1949, dus ruim een jaar na de afronding van de ophoging van het Rijnlandterrein en kort na de presentatie van de zeehavenplannen, want op 12 januari 1950 had W. Taat een onderhoud met de heer G. van Marle, ‘Opzichter van Rijnland alhier, over de eventueele plaats van het nieuw te bouwen boothuis’.⁴³
Het heeft er alle schijn van dat dankzij het ophogen van de voormalige zanderij tussen de bin- nensluizen en de kop van het Prins Hendrikkanaal en de bereidwillige medewerking van de heer G. van Marle de KNZHRM uiteindelijk toch een plekje heeft gevonden om de redschuur voor de ‘Baron van Kattendijke’ te kunnen bouwen. Dat deze ver van het strand gelegen locatie toch genade in de ogen van de KNZHRM heeft gevonden houdt mogelijk verband met de plannen voor een zeehaven, waardoor de reddingboot, tot Katwijk over een havenreddingboot zou beschikken, vanuit de nieuwe redschuur, via een schutsluis, een toegang tot de Noordzee zou krijgen.

Hoogheemraadschap ‘Rijnland’ als reddende engel
Technisch hoofdambtenaar bij het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’ G. van Marle was in Katwijk een bekend persoon, die figureerde bij publieke gebeurtenissen waar plaatselijke hoogwaardigheidsbekleders acte de présence gaven.⁴⁴ Gezien zijn functie had G. van Marle toegang tot de beleidsbepalers bij ‘Rijnland’. Tevens voelde hij enige affectie met het reddingswezen. Op 23 januari 1950 gaf hij in een gesprek met W. Taat zich, voor een jaarlijks bedrag van ƒ 6,00, op als begunstiger van de KNZHRM. Taat vond dit belangwekkend genoeg om het aan het hoofdkantoor te melden, aangezien ‘wij als zoodanig nogal eens, vooral nu met de plannen voor het nieuwe Boothuis, met hem te maken’ hebben. Of het hoofdkantoor maar zo snel mogelijk het welkomstgeschenk, t.w. het jubileumnummer van ‘De Reddingboot’, naar hem wilde opsturen, want deze vis was zo belangrijk dat hij aan het lijntje gehouden moest worden.⁴⁵ Taat en van Marle konden het kennelijk goed met elkaar vinden, want in de zomer van 1951 trad G. van Marle toe tot de plaatselijke commissie van de KNZHRM, een functie die hij vele jaren zou vervullen.⁴⁶
Op grond van de nu beschikbare informatie lijkt het er op dat niet dankzij het gemeentebestuur, maar dankzij het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’, i.c. de heer G. van Marle, er uitein- delijk een locatie werd gevonden waarop een boothuis gebouwd kon worden. Op de vergadering van de dijkgraaf en de hoogheemraden van 7 juni 1950 werd ‘de uitgifte van een grondstuk te Katwijk voor de plaatsing van een loods voor de reddingboot’ goedgevonden. ‘Een jaarlijkse vergoeding van ƒ 50,= wordt voldoende geacht.’ Het besluit van de dijkgraaf en de hoogheemraden werd bekrachtigd in de Verenigde Vergadering van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’, waar werd besloten tot ‘een overeenkomst met de Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij te Amsterdam ten aanzien van een stuk grond nabij het uitwateringskanaal te Katwijk, achter de dienstwoningen aldaar en in de hoek tegen het Prins-Hendrikkanaal, ter grootte van 3 aren 64 centiaren, voor het tijdvak van 1 juli 1951 tot de afloop van het jaar 1971, tegen een canon van ƒ 50,= ‘s jaars.’ ⁴⁷
Met het fiat van de dijkgraaf en de hoogheemraden van ‘Rijnland’ konden de voorbereidingen voor de bouw van het nieuwe boothuis van start gaan. Weliswaar lag de nieuwe redschuur 750 meter verwijderd van het strand en met een lange strook gras als toegangsweg, maar de ‘Baron van Kattendijke’ kon eindelijk naar Katwijk komen. Een voor de toekomst gunstige bijkomstigheid was dat de redschuur vlak bij het water werd gebouwd, echter water dat de boot uitsluitend toegang verschafte ‘tot de nabije, maar toch zoo ver verwijderde zee’. Voor een korte route naar de Noordzee stond immers het complex van stoomgemaal en binnen- en buitensluizen in de weg. Maar als er ooit een haven zou komen …… ⁴⁸

Toen de locatie eenmaal met het hoogheemraadschap was geregeld verliep de verdere gang van zaken in een stroomversnelling. Te midden van de opstallen van ‘Rijnland’ helemaal achter op het terrein van het hoogheemraadschap en door een muur onttrokken aan het oog vanaf de Weth. F.E. Meerburgkade hoefde de schoonheidscommissie zich nu niet meer druk te maken over de visuele dissonant, die de creatie van architect B.B. Westerhuis in het dorpsbeeld zou zijn.⁴⁹

Op 24 november 1950 werd in een geheime zitting van de Gemeenteraad de begroting voor 1951 besproken, maar daags daarop stond al in de krant dat in verband met de bouw van een boothuis voor de KNZHRM vanaf de doodlopende Weth. F.E. Meerburgkade een verbindingsweg naar de Sluisweg zou worden aangelegd.⁵⁰ Op 11 april 1951 werd de bouw van de nieuwe redschuur in ‘Casa Cara’ aanbesteed. Er waren voor de aanbesteding veertien belangstellenden, waarvan aannemersbedrijf De Lange en van der Plas met ƒ 29.900,= voor het laagste bedrag had ingeschreven.⁵¹ Begin september was de redschuur gereed en konden de spullen van de oude naar de nieuwe redschuur verhuisd worden.⁵² Op 2 oktober 1951 kon eindelijk de nieuwe redschuur aan de plaatselijke commissie van de KNZHRM overgedragen en officieel in gebruik genomen worden.⁵³

Opening nieuwe boothuis
Op 2 oktober 1951 was het ’s middags een drukte van belang in de redschuur aan de Rijnmond. Bijna het gehele bestuur van de KNZHRM was aanwezig om zowel de reddingboot ‘Baron van Kattendijke’ als de nieuwe redschuur over te dragen aan de plaatselijke commissie van de KNZHRM te Katwijk. Tot de aanwezigen bestuursleden van de KNZHRM behoorden voorzitter jhr. C.F.J. Quarles van Ufford en de leden Schout bij Nacht b.d. M. Taudin Chabot, oud directeur van het Meteorologisch Instituut P.M. van Riel, oud voorzitter van de KNSM D. Hudig en directeur H. Th. de Booy. Burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop, tevens voorzitter van de plaatselijke commissie, de wethouders D.J. Kleen en H.P. Bloot, D.C.O. Boekhoven, voorzitter van de KRB, D. Meerburg, voorzitter van de rederijvereniging ‘De Vuurbaak’ en G. Reus, directeur gemeentewerken, vormden een selectie van de aanwezige lokale prominenten. Verder, uiteraard, leden van de plaatselijke commissie, t.w. de heren W. Taat en L. van der Plas Lzn. en ten slotte de bemanningsleden van het station Katwijk.⁵⁴

Na de opening door burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop gaf deze het woord aan jhr. C.F.J. Quarles van Ufford die in zijn toespraak de geschiedenis van het station Katwijk de revue liet passeren. Zo memoreerde hij dat in het 126 jarig bestaan van het station 147 mensenlevens werden gered. Voor zijn gehoor had Quarles van Ufford nog een nieuwtje: ‘Gij ziet hier op de deur van het botenhuis een boei geschilderd met de naam ‘Baron van Kattendijke’. Gij vraagt waarom? Toen het botenhuis afgebouwd was kwam er bericht van de Baron van Kattendijke dat hij de kosten van dit botenhuis voor zijn rekening wilde nemen. Zijn naam staat op de deur geschilderd om steeds in herinnering te blijven als de schenker van de boot en het botenhuis.’ Eerder had de KNZHRM in een brief aan van Kattendijke haar grote dankbaarheid voor deze gift al laten blijken met de woorden: ‘Het is wel een heel bijzonder iets dat wij zowel boothuis als reddingboot hebben kunnen bekostigen uit de schenkingen, die wij van u hebben ontvangen. Het is met een gevoel van grote erkentelijkheid dat wij Uw naam aan dit station hebben verbonden. Wij hebben thans opdracht gegeven Uw naam aan te geven op de reddingboei, die op de buitendeur van het boothuis is geschilderd’.⁵⁵

KNZHRM voorzitter Quarles van Ufford sloot zijn toespraak af met een dankwoord. Uiteraard was hier een ruime plaats ingeruimd voor M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke, die niet aanwezig kon zijn, maar via een fotoreportage volledig zou worden geïnformeerd over dit, ook voor hem, gedenkwaardig moment. Vervolgens was het tijd om de aanwezige man- nen in het zonnetje te zetten die tot voor kort deel uitmaakten van de bemanning van de Katwijkse roeireddingboot, maar waarvoor op de gemotoriseerde reddingboot geen emplooi meer was. De oud roeiers J. Harteveld, K. Taat, J. Parlevliet, C. van der Plas en Arie Jonker werden bedankt voor hun inzet, sommigen jaren lang, voor het station. Nadat het commando van de nieuwe reddingboot was overgedragen aan schipper C. Jonker en door de rij sprekers, die na Quarles van Ufford aan het woord kwam, de nodige felicitaties waren uitgesproken, volgde, met de nieuwe reddingboot als decor, nog een gezellig samenzijn.⁵⁶
Dezelfde dag werd het volgende telegram naar M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke in Zürich verzonden: ‘Hoofdbestuur, plaatselijke reddingcommissie, schipper en bemanning reddingstation Katwijk aanwezig bij opening door u geschonken boothuis zenden u hun gevoelens van oprechte dankbaarheid voor dit prachtige geschenk waarin de thans uw naam dragende reddingboot is gehuisvest.’ Was getekend Quarles van Ufford, voorzitter KNZHRM.⁵⁷

Toen op 2 oktober 1951 het nieuwe boothuis officieel in gebruik was genomen had Katwijk een nagelnieuw onderkomen voor haar reddingboot op 750 meter van het strand verwijderd, aan water waarvan je waarschijnlijk nooit de Noordzee zou kunnen bereiken en gelegen op een kort daarvoor opgehoogd veld zonder verharde toegangsweg. Hadden andere stations bij de ingebruikname van een nieuw boothuis en een motorstrandreddingboot er vaak een tractor bij gekregen, in Katwijk moest men zich vooralsnog behelpen met paardentractie. De toenmalige situatie wordt treffend weergegeven op een foto waarop de ‘Baron van Kattendijke’, terugkomend van een oefening, door acht paarden voorgetrokken, over graspollen richting de redschuur hobbelt, met op de achtergrond, in de verte, op de Boulevard, villa ‘Allegonda’, het woonhuis van P.E.R. Trousselot, lid van de plaatselijke commissie van de KNZHRM. Voor het gemeentebestuur was het duidelijk dat er op z’n minst een verharde toegangsweg naar de redschuur moest zijn. In 1950 waren al in de begroting voor 1951 gelden gereserveerd voor de aanleg van een verbinding tussen de Weth. F.E. Meerburgkade en de Sluisweg. Helaas kwam van de realisatie van de weg in 1951 weinig terecht. In de gemeenteraadsvergadering van 12 juni 1952 vroeg het college van B & W krediet voor een provisorische verbinding van de Weth. F.E. Meerburgkade naar de Sluisweg, zodat de reddingboot in ieder geval een verharde toegang tot de Rijnmond had. De definitieve bestrating zou dan tot stand gebracht worden met het bouwen van de brug over het Pr. Hendrikkanaal. In de Verenigde Vergadering van ‘Rijnland’ van 25 november 1953 werden de laatste grondtransacties voor dit verlengde stuk van de Rijnmond door het hoogheemraadschap goedgekeurd. Inmiddels was in 1953 de provisorische verbinding voor de reddingboot tot stand gekomen.⁵⁸

Omdat de KNZHRM de naam van de baron aan het station Katwijk had verbonden had zij in de bedankbrief die op 11 augustus 1951 naar Maurits van Kattendijke was gestuurd aangegeven dat zij ‘zeer gaarne’ een foto van van Kattendijke in het boothuis wilde ophangen. Aan de baron werd dus vriendelijke gevraagd een foto op te sturen. Maurits van Kattendijke reageerde met de mededeling dat hij voor dit doel eigenlijk alleen over een vergrote pasfoto beschikte. Andere foto’s van hemzelf had hij niet, dus met dit exemplaar moesten ze het doen.
Vervolgens ontving de plaatselijke commissie van Katwijk in november 1951, ter blijvende herinnering aan de schenker van zowel boot als boothuis, een ingelijste portretfoto van Maurits van Kattendijke met het verzoek ‘dit te willen ophangen in het boothuis’. Voor van Kattendijke was het meer dan een formaliteit dat zijn foto in het boothuis van Katwijk hing: ‘Es freut mich sehr zu wissen dass Katwijk nun ein bleibendes Andenken zu meine, vor fünfzig Jahren dorthin zu Rad und zu Pferd unternommen häufigen ausflüge, von Haag aus, die bei mir angenehme Erinnerungen hinterließen, besitzt!‘⁵⁹ De ingelijste foto van de baron heeft jaren in de redschuur gehangen.⁶⁰ De huidige verblijfplaats van de foto viel niet te traceren.

Slot
De gang van zaken met betrekking tot de aanwijzing van een bouwlocatie voor de nieuwe redschuur in Noordwijk toont aan dat waar er een wil was ook een mogelijkheid kon worden gecreëerd. Ondanks dat er ruimte in overvloed was ontbrak die wil in Katwijk. Terwijl in Noordwijk burgemeester en gemeenteraad bewust kozen voor een ‘waardige’ locatie voor het boothuis van de Noordwijkse reddingboot, lagen de prioriteiten van het gemeentebestuur en de lokale politici van Katwijk duidelijk elders. Gezien de veel sterkere verbondenheid met de zee en de visserij in Katwijk dan in Noordwijk, is het uiterst opmerkelijk dat bij de Katwijkse politici niets zichtbaar was van een veronderstelde emotionele binding met zeelieden en de gevaren die zij te trotseren hebben en de Noordwijkse politici daar wel gevoelig voor waren. Terwijl op bijna ieder Katwijks vissersschip in de jaren ’50, dat waren er toen heel veel, een bootje of busje stond om geld in te zamelen voor de KNZHRM en bij de vissersbevolking die onderlinge solidariteit dus wel bestond, leefden de Katwijkse politici wat dit betreft in hun eigen wereld ‘aan de wal’, met hun eigen prioriteiten. Een pastorie bouwen voor de kerk, ook al had je hem niet meer nodig, was veel belangrijker dan zorgen voor een ‘waardig’ onderkomen voor mensen die hun eigen leven in de waagschaal stelden om anderen te redden. De ruime vertegenwoordiging van het Katwijkse gemeentebestuur, met burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop, die uiteraard als voorzitter van plaatselijk commissie aanwezig behoorde te zijn, de twee wethouders H.P. Bloot en D.J. Kleen en de directeur Gemeentewerken G. Reus bij de opening van de, op het terrein van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’ gesitueerde, nieuwe redschuur op 2 oktober 1951 zal ongetwijfeld bij menigeen gemengde gevoelens hebben opgeroepen. In licht van bovenstaande is het op z’n minst ironisch dat, nadat ‘Redschuur Groeneveld’ in gebruik werd genomen, de Gemeente Katwijk de redschuur aan de Rijnmond heeft aangekocht en in 2019 een externe restauratie financierde van een gebouw, waarvoor men in de jaren ’40 geen m² gemeentegrond op een ‘waardige’ locatie wenste te reserveren.

Baron van Kattendijke, de jaren ’50

Van paardentractie naar motortractie
Waar andere stations met de komst van een motorstrandreddingboot tegelijk ook een tractor mochten verwelkomen, moest het station Katwijk zich voorlopig nog bedienen van paardentractie. Volstonden voor de lancering van de oude roeireddingboot meestal vier paarden, om de veel zwaardere metalen motorstrandreddingboot ‘Baron van Kattendijke’ van de waterlijn omhoog, door het mulle zand, naar de Boulevard te trekken waren acht tot tien paarden vereist. Ook bij de lancering, die in het verleden gebeurde met vier paarden, twee aan bakboord en twee aan stuurboord, en, wanneer het zo uitkwam, zelfs met mankracht kon worden uitgevoerd, moesten nu aan elke zijde vier paarden de wagen in zee trekken. Het lanceren moest daarom goed gecoördineerd gebeuren. Trok de stuurboordkant harder dan aan bakboord dan werd de wagen scheef het water ingereden en was lanceren onmogelijk. Het samenspel tussen de paarden was cruciaal en dus waren geoefende paarden vereist. Die waren niet altijd voorhanden. Dit had tot gevolg dat de lancering niet altijd naar wens verliep. In zijn rapport over de op 17 mei 1952 gehouden oefening maakte schipper C. Jonker dan ook gewag van ‘een vreselijk gemartel met de paardentractie’ . Terwijl men even na 9 uur op strand was aangekomen lag de boot pas om kwart voor elf in het water.¹ Tijdens de volgende oefening op 7 juni 1952 ging het niet veel beter. ‘Gelukkig voor ons Station arriveerde de heer de Booy juist voordat het lanceeren begon, zoodat hij getuige was van het getob met de paardentractie en werd ons een tractor toegezegd’. Directeur H. Th. de Booy voegde de daad bij het woord. De oefening op 7 juni 1952 zou de laatste keer zijn waarbij de Katwijkse reddingboot met paarden naar strand en in zee werd getrokken.² In augustus 1954 werden zes paardentuigen met bijbehorende trekhouten voor ƒ 325,= aan de firma N. Haasnoot verkocht. Daarmee werd op het station Katwijk het hoofdstuk ‘paardentractie’ definitief afgesloten.³

.

Een ‘Zeepaard’ met nukken
Op 6 september 1952 arriveerde de tractor ‘Zeepaard’ in Katwijk. Dirk Jonker werd aangesteld als tractorchauffeur; de heer G.C. van Blitterswijk kreeg naast het onderhoud van de motor van de boot ook die van de tractor op z’n bordje.⁴
Ook het lanceren van de reddingboot met de tractor vereiste enige ervaring. Dat bleek wel tijdens de eerste oefening op 3 oktober 1952. Terwijl de tractor met boot richting zee reed ontdekte men plotseling in de rijrichting een gat. In de vrees dat de tractor daarin vast zou komen te zitten en er niet meer op eigen kracht uit zou kunnen komen werd direct aan de tractorchauffeur het bevel tot stoppen gegeven. Door het abrupt stilstaan van de wagen werd de reddingboot gelanceerd, die met de voorsteven in het zand schoot, te weinig vaart had en dwars in het ondiepe water tot stilstand kwam. Toen men de boot eenmaal op de wagen had, werd besloten maar weer naar het boothuis terug te gaan.⁵ Ook de volgende oefening, op 10 oktober 1952, verliep niet zonder problemen. De lancering met de tractor verliep vlekkeloos, maar bij het terugrijden van de wagen naar het strand knapte de rupsband van de tractor. Na een provisorische reparatie kon de tractor alsnog op eigen kracht verder gaan en hoefde het te hulp geroepen ‘paar span paarden’, van de firma Parlevliet, niet in actie te komen. Op zee lag inmiddels de reddingboot voor anker, omdat, vanwege een defecte pomp, de motor was uitgevallen. Ook daar kon de motordrijver het probleem verhelpen, zodat de bemanning van het station Katwijk na deze oefening met het nodige ‘huiswerk’ uiteindelijk weer in het boothuis terugkeerde.⁶ Oefening baart kunst, want in zijn rapport over de op 12 maart 1953 gehouden oefening kon schipper C. Jonker melden dat dit ‘de eerst oefening met tractor en motorreddingboot was die een vlot verloop had’.⁷

Het getob met de tractor in Katwijk was voor W. Klijn, inspecteur materieel bij de KNZHRM, de reden om ter plekke te zijn toen op 22 april 1953 de reddingboot weer zou gaan oefenen.
Terwijl Klijn stond te kijken sloeg de motor van de tractor vrijwel direct na het verlaten van de redschuur af. Bij controle bleken de benzineleidingen vuil te bevatten. Na een grondige schoonmaak deed de motor het weer en kon de boot gelanceerd worden. Terwijl de boot op zee was werd er op strand met de tractor driftig gemanoeuvreerd om te kijken of de motor het bleef doen. Toen na ongeveer 40 minuten het filter en de leidingen werden geïnspecteerd bleken die opnieuw verstopt te zijn geraakt. Een grondige schoonmaak van de benzinetank leek een eerste vereiste om de tractormotor probleemloos te laten draaien.⁸

Voor de bemanning van de ‘Baron van Kattendijke’ bleek het ‘Zeepaard’ geen tractor te zijn waar men altijd blind op vertrouwen kon, zeker wanneer niet strikt de hand werd gehouden aan de onderhouds- en bedieningsinstructies. Tijdens de lancering van de reddingboot ten noorden van de Uitwatering op 13 juli 1953 sloeg de motor van de tractor af. Tractorchauffeur D.J. Jonker, kennelijk direct in de gaten hebbende wat de oorzaak was, sprong van de tractor sloeg een klepje bij de motor dicht, maar kreeg de motor niet meer aan de praat. Omdat zowel wagen met boot en de tractor bewegingsloos in het water stonden werd het station Noordwijk gebeld met het verzoek met hun tractor naar Katwijk te komen om de Katwijkse reddings- configuratie op het strand te trekken. Na ca. een uur was de Noordwijkse tractor ter plaatse. De reddingboot werd alsnog gelanceerd en terwijl de boot op zee was werd de Katwijkse tractor door die van Noordwijk naar de redschuur gesleept, waarna de Noordwijkse tractor opnieuw naar het strand vertrok om reddingboot en wagen naar het Katwijkse boothuis te rijden. Na afloop was er een fikse uitbrander voor tractorchauffeur D.J. Jonker, die kennelijk voorafgaand aan de oefening niet de vereiste inspectie aan zijn tractor had verricht en het openstaande klepje niet had opgemerkt.⁹
In de nacht van 3 op 4 september 1953 was het opnieuw raak. Gealarmeerd, omdat er vuurpijlen waren waargenomen, duwde tegen middernacht de tractor de wagen, met daarop de boot, richting zee. Vanwege het lage water moest de tractor de wagen door een zwin heen duwen om de boot over de bank te kunnen lanceren. Toen de rupsbanden van de tractor onder water kwamen werd het sein tot stoppen gegeven en werd, om de boot te kunnen lanceren de tractor in z’n achteruit gezet. Op dat moment sloeg de motor van de tractor af. Door de golven van de opkomende vloed werd de reddingboot van de wagen af geslagen. Gelukkig wist schipper C. Jonker de boot onder controle te krijgen en voer hij alsnog weg om de oorzaak van de vuurpijlen te achterhalen. Na vier uur keerde de reddingboot onverrichter zake terug.
Terwijl de reddingboot op zee zijn zoektocht ondernam sloegen de golven van de opkomende vloed over de tractor. In allerijl werden ‘een paar’ vrachtwagens met vierwiel aandrijving te hulp geroepen om met kabels de tractor op het droge te krijgen. Op de Boulevard lukte het door een vrachtwagen de tractor te laten voortslepen de motor weer op gang te krijgen. Daardoor kon de reddingboot door de eigen tractor weer naar de redschuur teruggebracht worden. Bij inspectie van de tractor bleek er vuil in de benzinetank te zitten.¹⁰ Tijdens de op 24 juli 1954 gehouden oefening en reddingsdemonstratie met de KRB werden twee op het strand aanwezige schelpenvissers gevraagd met hun vrachtwagens met vierwiel aandrijving stand by te blijven voor het geval de motor van de tractor het weer zou begeven. Het illustreert de onzekerheid die op het station met betrekking tot de betrouwbaarheid van de tractor was ontstaan. ¹¹

De incidenten met tractor het ‘Zeepaard’ waren niet bevorderlijk voor de verhoudingen op het station. De onderlinge verwijten tussen G.C. van Blitterswijk, verantwoordelijk voor het onderhoud aan de motoren van boot en tractor enerzijds en de bemanning anderzijds leidde tot een onwerkbare situatie. Met name het feit dat zij bij het publiek voor schut stonden, terwijl de verantwoordelijkheid voor een goed draaiende motor bij iemand anders lag, die er ook nog extra voor betaald kreeg, lag de tractorchauffeur en bemanning zwaar op de maag.¹² Besloten werd in Katwijk dezelfde situatie te laten gelden als op de overige KNZHRM stations: de motordrijvers van zowel boot als tractor kregen een vaste vergoeding, maar waren dan wel verantwoordelijk voor het onderhoud en goed functioneren van de motoren. Met de heren D.J. Jonker en A. Jonker, resp. tractorchauffeur en motordrijver van de boot, werd afgesproken dat zij jaarlijks ƒ 50,= vaste vergoeding zouden krijgen, aangevuld met ƒ 1,50 voor elk uur dat zij aan onderhoud aan de motoren hadden gepleegd. De heer G.C. van Blitterswijk werd eervol ontslag verleend als verantwoordelijke voor de motoren van zowel boot als tractor en vervolgens benoemd tot lid van de plaatselijke commissie.¹³ Na de problemen met de tractor in de periode 1952-1953 verliepen het lanceren met het ‘Zeepaard’ in de daaropvolgende jaren over het algemeen probleemloos. De bemanning van de ‘Baron van Kattendijke’ en het bij een lancering van de reddingboot immer toestromende publiek moeten daarom op 11 juli 1956 een déjà vu gevoel hebben gekregen toen bij de lancering de tractor in een kuil geraakte en onder water verdween. Een kraanwagen moest er aan te pas komen om de tractor en de wagen uit het water te trekken. Nadat eerst de tractor naar de redschuur was gebracht werd vervolgens met de kraanwagen ook de reddingboot op de wagen gezet en naar de redschuur gesleept.¹⁴

Personele perikelen en wisselingen
Bij de formele overdracht van het commando over de reddingboot aan schipper C. Jonker op 2 oktober 1951 bestond de bemanning van de ‘Baron van Kattendijke’ uit de volgende perso- nen. C. Jonker, schipper, Anton Jonker, zoon van schipper Cornelis Jonker, motordrijver. De heren C. Kruijt, G. Messemaker , H. Messemaker en C. Kuijt,vormden de overige bemanningsleden, terwijl de heer P. Rovers de verantwoordelijkheid kreeg over de wagen bij de lancering.¹⁵ In oktober 1951 werd de bemanning uitgebreid met de heer G.C. van Blitterswijk, hoofdmachinist bij het gemaal van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’ en leraar motortechniek aan de visserijschool. Hij kwam in dienst als bemanningslid aan de wal en kreeg in het bijzonder het onderhoud van de motor van de reddingboot onder zijn hoede.¹⁶
Kort na zijn benoeming als bemanningslid van de ‘Baron van Kattendijke’ overleed C. Kuijt op 11 december 1951, op 45 jarige leeftijd, na een kort ziekbed.¹⁷ Voor Cornelis Kuijt werd niet direct een vervanger benoemd, wel werd in het voorjaar van 1952 de heer P. van Duijn toegevoegd aan P. Rovers omdat de werkzaamheden rond de wagen op het strand niet door één persoon te doen waren.¹⁸
Na verstoorde verhoudingen tussen motorcontroleur G.C. van Blitterswijk en overige bemanningsleden werd dhr. van Blitterswijk in het najaar van 1953 als bemanningslid ontslagen, maar vervolgens benoemd als lid van de plaatselijke commissie.
In hoeverre dit met voornoemde voorvallen met tractor het ‘Zeepaard’ verband houdt is niet bekend, maar Dirk Jonker zat op 21 november 1953 voor de laatste maal op de tractor. In het vervolg zou Arend van der Plas de tractor besturen en dus ook verantwoordelijk zijn voor het onderhoud.¹⁹

In de loop van de jaren ’50 zou de bemanning van de ‘Baron van Kattendijke’ regelmatig van samenstelling veranderen. Na het overlijden van Cornelis Kuijt in december 1951 werd de bemanning niet aangevuld. Met vier man aan boord was de ‘Baron van Kattendijke’ operationeel, maar wat als het weer zo slecht was dat een mannetje meer aan boord geen overbodige luxe was of één van de vaste bemanningsleden, om welke reden dan ook, niet aanwezig kon zijn? Uit het oefenverslag van 25 september 1954 blijkt dat er een reserve is aangesteld bij de wagen, Martien van der Plas. Indien noodzakelijk namen of P. Rovers of P. van Duijn plaats aan boord, terwijl M. van der Plas z’n taak bij de wagen overnam.²⁰
In de loop van de jaren ’50 werd ook duidelijk dat over niet al te lange tijd voor schipper C. Jonker een vervanger gevonden moest worden; Cornelis Jonker, geboren in 1887, zou in 1957 zeventig jaar worden. Vooruitlopen op de pensionering van Jonker vond men het verstandig een reserveschipper te benoemen die het commando t.z.t. zou kunnen overnemen. In het voorjaar van 1954 werd dit proces in gang gezet. Er waren twee kandidaten, twee broers: Henk en Gijs Messemaker. Van beiden had Henk verreweg de langste staat van dienst. Hij was in maart 1929 als roeier bij de reddingboot gekomen en had inmiddels 88 oefeningen meegemaakt. Zijn vijf jaar jongere broer Gijs was hiermee vergeleken een ‘groentje’. G. Messemaker behoorde pas sinds 1948 tot de reddingbootbemanning en had 22 oefeningen meegedaan. Ondanks dat G. Messemaker een veel kortere staat van dienst had ging de voorkeur van de plaatselijke commissie naar hem uit om reserveschipper te worden en later C. Jonker op te volgen, maar op het hoofdkantoor in Amsterdam werd uitsluitend een sollicitatiebrief van H. Messemaker ontvangen. In de vergadering van de plaatselijke commissie van 12 mei 1955 werd daarom het besluit genomen om H. Messemaker als plaatsvervangend schipper te benoemen. Kennelijk gaf anciënniteit uiteindelijk toch de doorslag.²¹ Tijdens de oefeningen die onder commando van H. Messemaker werden ondernomen moet schipper C. Jonker soms met gefronste wenkbrauwen de manoeuvres van de toekomstig schipper van de ‘Baron van Kattendijke‘ hebben gadegeslagen. Toen hem naar zijn mening werd gevraagd over de geschiktheid van H. Messemaker liet hij tegenover directeur H. Th. de Booy ontvallen dat hij hem ‘te los’ vond, oftewel te wild en te ondoordacht. Het moet voor de directie van de KNZHRM een signaal geweest zijn dat ze wellicht naar een andere schipper op zoek moesten dan de beoogde opvolger H. Messemaker.
In de zomer van 1957 liet schipper C. Jonker, hij zou op 30 september 1957 zeventig jaar worden, aan directeur H. Th. de Booy weten dat hij nog wel een poosje als schipper door wilde gaan. Hoewel de Booy z’n gevorderde leeftijd als een mogelijk probleem zag was hij echter van mening dat C. Jonker, mits hij fit bleef, nog wel een paar jaar als schipper kon blijven functioneren. Dat Jonker een warm hart had voor de reddingboot en de KNZHRM is niet verwonderlijk. Hij was in 1910 als roeier bij de reddingbootbemanning gekomen en sinds 1928 schipper.²² De redschuur aan de Rijnmond was z’n tweede huis.²³ Gedurende de jaren ’50 zorgde hij er persoonlijk voor dat op ieder Katwijks vissersschip een bootje of busje stond waarin de bemanning een geldbedrag ten bate van de KNZHRM kon doneren. Gezien de steeds langer wordende lijst van donateurs was er op het eind van de jaren ’50 geen logger, kotter of botter met een Katwijks registratienummer of een Katwijkse schipper op een niet- Katwijks vissersschip te vinden waar geen KNZHRM bootje of busje aan boord stond. Slim genoeg werden de opbrengsten per schip, vergezeld van de naam van de schipper, gepubliceerd in ‘De Katwijksche Post’ waardoor de gehele Katwijkse gemeenschap kon constateren op welk schip men gul of minder scheutig jegens de KNZHRM was geweest. Schepen met de relatief hoogste opbrengsten kregen van de KNZHRM een speciale vlag. Gedurende de jaren ’50 liepen de baten van de busjes op van ca. ƒ 1100,= in 1953 tot bijna ƒ 2500,= in 1959.²⁴ Voor Jonker betekende het commando over de Katwijkse reddingboot echter ook een aantrekkelijk neveninkomen. Het was de directie van de KNZHRM al in 1955 opgevallen dat de bedragen die aan Jonker werden uitbetaald nogal uit de pas liepen met wat aan de schippers op de overige stations werd uitgekeerd. Katwijk was, wat betreft de kuststations, voor de KNZHRM verreweg het duurst in onderhoud. Voor o.m. de 227 werkuren die Jonker gedu- rende de eerste twee kwartalen van 1955 in het station had gestoken werd hem ƒ 340,50 uit- betaald, terwijl aan de schippers van de vergelijkbare stations Noordwijk, Zandvoort, Wijk aan Zee, Egmond, Terschelling Paal 8 en Schiermonnikoog over dezelfde periode resp. ƒ 93,=, ƒ 89,25, ƒ 51,=, ƒ 61,50, ƒ 187,50 en ƒ 69,= was uitgekeerd.²⁵ Kortom, in Katwijk zag het er altijd, vooral dankzij Jonker, prima verzorgd uit en op het materiaal was niets aan te merken, maar er hing wel een prijskaartje aan. Men krijgt zelfs de indruk dat het verzoek van Jonker om na z’n zeventigste verjaardag nog even te mogen doorgaan mede is gehonoreerd, omdat men bij de KNZHRM deze loyale schipper z’n neveninkomen niet wilde ontnemen: In 1955 had de maatschappij hem ƒ477,= en in 1956 ƒ 517,= uitbetaald; ‘een aardige bijverdienste’, zoals directeur H. Th. de Booy het omschreef.²⁶ Uiteindelijk zou Cornelis Jonker op 1 januari 1959 officieel zijn loopbaan als schipper beëindigen. Vanaf 1 juli 1928 had hij het commando over de Katwijkse reddingboot gehad.²⁷

Voordat Jonker met pensioen zou gaan moest zijn opvolging worden geregeld. Reserveschipper Henk Messemaker was zijn beoogde opvolger. Mogelijk geïnspireerd door de rapportage van C. Jonker wilde de directie van de KNZHRM tijdens een oefening met de ‘Baron van Kattendijke’ zich persoonlijk op de hoogte stellen van de geschiktheid van Henk Messemaker. Tijdens het ‘examen’ sloegen bij Messemaker de zenuwen toe en maakte hij cruciale fouten. Voor de directie van de KNZHRM was deze ervaring de reden om Henk Messemaker te beoordelen als onvoldoende stressbestendig en achtte men hem daarom ongeschikt voor de functie van schipper. Met deze wetenschap kon de plaatselijke commissie op 15 december 1958 niets anders doen dan Gijs Messemaker tot nieuwe schipper van de ‘Baron van Kattendijke’ te benoemen. Reserveschipper Henk Messemaker zou plaatsvervangend schipper blijven. Dit besluit was een grote teleurstelling voor Henk Messemaker. Als plaatsvervangend schipper had hij verwacht het commando van Jonker te mogen overnemen. Tenslotte had hij in 1954 gesolliciteerd met de uitdrukkelijke wens na diens vertrek schipper C. Jonker op te volgen. Op 7 januari 1959 schreef hij een brief naar de plaatselijke commissie waarin hij zijn ontslag aanbood ‘na 30 jaren zijn diensten in belang van de KNZHRM te hebben gegeven’.²⁸ De verstandhouding tussen beide broers Messemaker is na deze gebeurtenis nooit meer de oude geworden.²⁹ Op 13 maart 1959 werd in het bijzijn van o.m. directeur H. T. de Booy en toekomstig directeur Ch. van der Zweep in Hotel ‘Noordzee’ het commando van de reddingboot van het station Katwijk officieel aan Gijsbert Messemaker overgedragen.³⁰
Naast een commandowisseling muteerde in het eerste jaar van schipper G. Messemaker ook de bemanning ingrijpend. Met het vertrek van C. Jonker nam tevens zijn generatiegenoot P. Rovers afscheid. Hij werd op 1 januari 1959 opgevolgd door zijn zoon L. Rovers. Nieuwe bemanningsleden waren verder J. Kuijt die op 16 maart 1959 in dienst trad en J. de Best die met ingang van 15 oktober ook als opstapper werd aangenomen, maar meer in het bijzonder werkzaamheden bij de wagen ging verrichten.³¹
Toen in januari 1961 de ‘Baron van Kattendijke’ Katwijk verliet bestond de bemanning van de reddingboot dus uit: G. Messemaker, schipper, A. Jonker, motordrijver, J. de Best, P. van Duijn , J. Kuijt, C. Kruijt, M. van der Plas en L. Rovers. Van de genoemde bemanningsleden namen M. van der Plas en J. de Best vaak de honneurs bij de wagen waar. De tractorchauffeur was A. van de Plas.
Ook de plaatselijke commissie veranderde in de loop van de jaren ’50 ingrijpend van samenstelling. Men zou kunnen zeggen dat er sprake was van een generatiewisseling. Op 16 novem- ber 1950 overleed Dirk Taat Wzn. en op 28 januari 1955 z’n broer Willem Taat Wzn. Dirk was sedert 1908 lid en Willem vanaf 1919 secretaris/penningmeester van de plaatselijke commissie geweest.³² Vanwege zijn gevorderde leeftijd zag P.E.R. Trousselot zich begin 1955 genoodzaakt zijn lidmaatschap neer te leggen.³³ Als laatste van de ‘oude garde’ verliet burge- meester mr. W.J. Woldringh van der Hoop de plaatselijke commissie. Hij ging op 17 april 1956 officieel als burgemeester met pensioen. Het voorzitterschap werd op 10 juli 1956 overgenomen door zijn opvolger, burgemeester H. Duiker.³⁴
Het toetreden van nieuwe leden in de plaatselijke commissie begon in de zomer van 1951, vlak voor de komst van de ‘Baron van Kattendijke’ naar Katwijk en de ingebruikname van de nieuwe redschuur, met de benoeming van de heren L. van der Plas Lzn. en G. van Marle.³⁵ In oktober 1953 trad de heer G.C. van Blitterswijk toe.³⁶ De heren N. Taat en Kr. Taat, zonen van oud commissielid Dirk Taat, werden op 8 maart 1955 benoemd tot lid van de plaatselijke commissie. N. Taat Dzn. nam het secretariaat/penningmeesterschap over van zijn kort daarvoor overleden oom.³⁷
Met de benoeming van burgemeester H. Duiker als voorzitter was de plaatselijke commissie in vijf jaar niet alleen volledig met nieuwe personen bemand, maar ook qua aantal aanzienlijk uitgebreid in vergelijking tot de samenstelling van de commissie bij de komst van de motor- strandreddingboot. Bij het vertrek van de ‘Baron van Kattendijke’ in januari 1961 bestond de plaatselijke commissie dus uit: burgemeester H. Duiker, voorzitter, N. Taat Dzn., secreta- ris/penningmeester, en de leden G.C. van Blitterswijk, G. van Marle, L. van der Plas Lzn en Kr. Taat.³⁸
Gedurende de periode voorafgaand aan de komst en de stationering te Katwijk van de ‘Baron van Kattendijke’ hebben niet alle personeelswisselingen op het station in volledige harmonie plaatsgevonden. Uit de correspondentie en soms tussen de regels door valt op te maken dat sommige bemanningsleden teleurgesteld het station vaarwel hebben gezegd. Duidelijk is er sprake van een emotionele betrokkenheid en onderscheid in, op anciënniteit, taak en functie gebaseerde, status onder de bemanningsleden. Bij veranderingen en door de plaatselijke commissie te maken keuzes is het daarom bijna onvermijdelijk om gevoelige snaren te raken, met alle gevolgen van dien.

Een suikeroom op afstand
Hoewel buiten het gezichtsveld van het station Katwijk bleef M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke gedurende de jaren ’50 betrokken bij het wel en wee van ‘zijn’ ‘Baron van Kattendijke’ en de gang van zaken op het KNZHRM station Katwijk aan Zee. Van Kattendijke had zijn financiële zaken in Nederland in handen gegeven van de Amsterdamse firma Nache- nius en Zoon. Via dit commissionairskantoor vonden dan ook alle transacties plaats ten be- hoeve van de (K)NZHRM. In december 1949 ontving de KNZHRM van Nachenius en Zoon een brief waarin, uit naam van Maurits van Kattendijke, aan de reddingmaatschappij een bedrag van ƒ 2500,= werd gegeven ‘bestemd voor het onderhoud enz. van de Strandredding- boot ‘Baron van Kattendijke’.³⁹ Als blijk van waardering voor de vanuit Zürich ontvangen giften en, mogelijk ook, om zijn betrokkenheid met het Nederlandse reddingswezen warm te houden, ontving M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke van de KNZHRM regelmatig post met foto’s of informatie over de ‘Baron van Kattendijke’. Zo werd hem een pakketje foto’s gezonden die gemaakt waren tijdens de eerste oefening van de reddingboot in Zandvoort op 21 januari 1950 en van een oefening van de ‘Baron’ te Wijk aan Zee in het najaar van 1950. Ook werd hij op de hoogte gehouden omtrent de ontwikkelingen met betrekking tot de bouw van het nieuwe boothuis in Katwijk.⁴⁰
Op 4 januari 1951 had M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke de ‘Maurits van Kattendijke Stichting’ opgericht en het beheer daarvan toevertrouwd aan de te Amsterdam gevestigde firma Nachenius en Zoon, meer in het bijzonder aan jhr. J.P.A. van Lennep, zijn persoonlijke zaakwaarnemer. In opdracht van Maurits van Kattendijke werden, via de stichting, jaarlijks bedragen aan de KNZHRM overgemaakt. Eén van de eerste giften was direct een grote: de bouw van het nieuwe boothuis in Katwijk werd geheel door de baron betaald. Vervolgens werd bijna ieder jaar een bedrag, meestal ƒ 1000,=, naar de KNZHRM overgemaakt ten behoeve van het onderhoud van de reddingboot en het boothuis in Katwijk. Soms werd een bedankbrief van de KNZHRM vergezeld van een korte opmerking over de situatie op het station en de verrichtingen van de reddingboot ‘Baron van Kattendijke’, zoals toen de reddingboot te water ging op zoek naar de piloot van een voor de kust van Katwijk neergestort vliegtuig in januari 1960. Het zou tevens ook de laatste berichtgeving over de ‘Baron van Kattendijke’ zijn die in Zürich werd gelezen. Maurits Johan Emanuel Baron Huyssen van Kattendijke overleed op 21 mei 1961 op 84 jarige leeftijd.⁴¹

Acties
Gedurende de periode dat de ‘Baron van Kattendijke’ te Katwijk gestationeerd was heeft ze geen daadwerkelijke reddingsacties ondernomen. Wel is ze een aantal keren uitgerukt om assistentie te verlenen. De eerste serieuze actie diende zich aan in de nacht van 1 op 2 februari 1953. Ter hoogte van IJmuiden was het Franse vrachtschip ‘Carthage’ stuurloos geraakt, dreef in zuidelijke richting en dreigde bij Katwijk te stranden. De bemanning van het station Katwijk werd gealarmeerd en de reddingboot rukte uit naar de strandafgang bij de Voorstraat en hield daar halt. Het vrachtschip was inmiddels Katwijk voorbijgedreven. Vanwege de enorme zeegang werd besloten niet te water te gaan, maar de reddingboot stand by te laten staan bij de Voorstraat. Schipper C. Jonker en de heren W. Taat en L. van der Plas Lzn, leden van de plaatselijke commissie, gingen ’s nachts om twee uur naar Wassenaarse Slag om poolshoogte te nemen en zagen het schip inmiddels al tussen Wassenaarse Slag en Scheveningen drijven. Voor de zekerheid is de reddingboot de gehele nacht bij de Voorstraat blijven staan en is ’s morgen om 8 uur weer terug naar het boothuis gereden. De ‘Carthage’ is uiteindelijk voor Scheveningen gestrand.⁴²
Een andere serieuze calamiteit waarvoor de ‘Baron van Kattendijke‘ in actie kwam was op 28 januari 1960 toen een van het Vliegkamp Valkenburg afkomstige Grumman TBF 3S2 Avenger ca. 10 mijl voor de kust van Katwijk op zee een noodlanding moest maken. De te Katwijk woonachtige sergeant vlieger P.J. de Jong was op 28 januari 1960 ’s middags voor een routinevlucht opgestegen vanaf het Vliegkamp Valkenburg en kreeg ca. 10 mijl voor de kust van Katwijk problemen met zijn toestel. Nadat hij het vliegkamp had gewaarschuwd wist hij met het vliegtuig op zee te landen en uit het toestel in een dinghy te kruipen. Aan wal, onwetend over de situatie van de vlieger, werden alle mogelijk reddingsdiensten om 16.00 u. gealarmeerd, waaronder de ‘Baron van Kattendijke’, die 40 minuten nadat het alarm was ontvangen in zee werd gelanceerd. Op grond van de ontvangen instructies werd bijna anderhalf uur volle kracht westwaarts gevaren, maar niets waargenomen. Om 18.00 u. werd op strand een rode lichtkogel afgeschoten ten teken voor de reddingboot dat zij kon terugkeren. Inmiddels was namelijk de piloot door het Marine patrouillevaartuig Hr. Ms. ‘Hadda’, die toevallig voor een oefening voor de kust voer, uit zee opgepikt en in de haven van Scheveningen aan wal gezet.⁴³

Het oefenrapport vermeldt niet of de bemanning gedurende deze drie uur durende tocht in de januari kou een kop warme soep heeft genuttigd. Op 11 maart 1958 had het hoofdkantoor van de KNZHRM namelijk 3 blikjes ‘zelf-warmende’ soep en op 6 mei 1958 nog eens vier blikjes extra verzonden ten behoeve van de bemanning van de ‘Baron van Kattendijke’. De bedoeling was om de soep te nuttigen ‘op lange tochten bij koud weer wanneer de bemanning behoefte gevoelt aan een warme dronk’. Na het prikken van twee gaatjes in het dekseltje en het aansteken van een lontje zou de soep in vijf minuten geschikt voor consumptie moeten zijn en dus een weldadige inwendige warmte moeten oproepen.⁴⁴
Eerder, in 1956, had het station Katwijk ook al een bijzondere zending vanuit Amsterdam ontvangen. Deze was echter verstuurd met de hoop dat de inhoud nooit gebruikt zou worden. Het betrof potten witte en rode verf, een Rode Kruis Vlag en een aantal Rode Kruis armbanden. Als gevolg van de internationale spanningen die in oktober 1956 begonnen met een conflict rondom het Suez kanaal en de Hongaarse opstand, culminerend in de Russische inval in Hongarije in november en de oorlog tussen Egypte enerzijds en Israel, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk anderzijds, werd gevreesd voor een groot gewapend conflict waarbij ook Nederland betrokken zou raken. Zoals ook in de Tweede Wereldoorlog het geval was geweest zouden de reddingboten in een dergelijke situatie opereren onder bescherming van de Conventie van Geneve en de vlag van het Rode Kruis. De potten verf werden toegezonden om de ‘Baron van Kattendijke’ wit te kunnen verven en van een rood kruis te kunnen voorzien. De Rode kruis armbanden waren voor de bemanning bedoeld.⁴⁵ Bij de bouw van de redschuur was trouwens ook al rekening gehouden met een mogelijk gewapend conflict. De dakpannen waren gelegd in een patroon van rode en zwarte vierkanten. Wanneer de reddingboot zou moeten opereren onder Rode Kruis vlag kon door een herschikking van de pannen op het dak twee grote rode kruizen geformeerd worden, als teken voor overvliegende toestellen dat in het gebouw een hulpverlenende eenheid gevestigd was.⁴⁶

Slot
De reddingboot ‘Baron van Kattendijke’ werd op 4 januari 1961 voor de laatste maal van het Katwijkse strand gelanceerd en door enkele leden van het station Katwijk naar Amsterdam gevaren om haar verdere operationele leven als reserveboot dienst te doen.⁴⁷ Zonder ooit een keer in actie te hoeven komen om daadwerkelijk schipbreukelingen van een wisse dood te redden heeft men op het station Katwijk zowel de ‘Baron van Kattendijke’ als haar bemanning in een dusdanige conditie gehouden dat bij een onverhoopte reddingsactie men optimaal op het uitoefenen van de taak was voorbereid. Jaarlijks werden de noodzakelijke oefeningen gehouden en regelmatig werd de schenker van boot en boothuis, M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke door de directie vanuit Amsterdam op de hoogte gesteld van de paraatheid en geoefendheid van het station dat hem zo na aan het hart lag.

Baron van Kattendijke, de jaren ’60 en verder

De ambachtsheer
Nadat Maurits Johan Emanuel Baron Huyssen van Kattendijke op 21 mei 1961 in Zürich was overleden bleek dat hij zijn nalatenschap had vastgelegd in een handgeschreven testament waarin hij zijn vermogen naliet aan de door hem opgerichte ‘Maurits van Kattendijke Stichting’. De stichting kreeg de opdracht uit deze nalatenschap mevr. Fanny Suter, die tot zijn overlijden Maurits had verzorgd, haar verdere leven financieel te onderhouden middels een inkomen en onderdak in het huis in Zürich. Verder was het nagelaten vermogen bestemd voor allerlei sociaal-culturele doelen in Kattendijke. Tenslotte kreeg de stichting het eigendom en beheer van de onroerende goederen in Zeeland, die, vooralsnog, ter bescherming van de toenmalige pachters, niet geliquideerd mochten worden.
Dit testament werd echter aangevochten door Arthur Strange Kattendyke David Archibald Gore, achtste graaf van Arran, een zoon van Maurits’ enige zus Mathilde en ook wel bekend als Lord Arran.¹

Lord Arran was in vrijwel alle opzichten de tegenpool van zijn oom. Was Maurits een introvert persoon, die een teruggetrokken leven leidde, neef Arthur was een excentrieke levensgenieter, die zich de champagne goed liet smaken, de publiciteit niet schuwde en in zijn column in de ‘Evening News’, niet in het minst voor eigen plezier, tegen ieders schenen schopte. Voor zijn flamboyante levensstijl kon de graaf van Arran wel een centje gebruiken. Mogelijk heeft bij leven Maurits al de bui zien hangen en door middel van zijn testament hebben willen voorkomen dat na zijn overlijden zijn vermogen voor een deel door een ‘losbol’ verkwist zou worden.
Lord Arran, die in Engeland ook wel bekend stond als ‘Boofy Gore’, was over de laatste wil van zijn oom Maurits ‘not amused’. Hij meende de wettelijke erfgenaam te zijn van de titel ‘Baron van Kattendijke’, alsmede de in de heerlijkheid gelegen, bij leven, aan Maurits van Kattendijke toebehorende onroerende goederen en ondernam de nodige stappen het handgeschreven testament, op formele gronden, ongeldig te verklaren. Een en ander resulteerde in een juridische touwtrekkerij waarover in Nederland een rechtbank, gerechtshof en zelfs de Hoge Raad zich bogen, met uitspraken waarin dan weer de stichting en dan weer neef Arthur aan het langste eind trok. Uiteindelijk kwamen in juni 1965 de ‘Maurits van Kattendijke Stichting’ en Lord Arran tot een vergelijk. Arthur ontving ƒ 100.000,= uit de nalatenschap om de kosten van vier jaar procederen te lenigen, plus een kleine toegift. Het resterende deel aan liquide middelen en het onroerend goed verviel aan de stichting. Als gevolg van het jarenlang procederen, waarin zelfs de inkt van het testament scheikundig is onderzocht op authenticiteit, waren eigenlijk de advocaten van beide partijen de enige winaars. Zij hebben hun zakken kunnen vullen met Maurits’ nalatenschap. Wat ten behoeve van de stichting aan liquide vermogen resteerde was juist voldoende om mevr. Suter, die al die tijd in onzekerheid had geleefd over de uitkomst van het juridisch getouwtrek, een onbezorgde oude dag te garanderen. Het aan de stichting nagelaten onroerend goed was nauwelijks rendabel en kon voorlopig niet te gelde worden gemaakt. Het sociaal-culturele leven in Kattendijke had zich blij gemaakt met een dode mus. Het is maar goed dat Maurits van Kattendijke van dit alles onwetend is gebleven.²

De reddingboot
De reddingboot ‘Baron van Kattendijke’ werd op 4 januari 1961 voor de laatste maal van het Katwijkse strand gelanceerd en door enkele leden van het station Katwijk naar Amsterdam gevaren om haar verdere operationele leven als reserveboot dienst te doen.³ De ‘nieuwe’ Katwijkse reddingsboot was de ‘Barend van Spreekens’, de eerste, in 1932, door de Gebr. Taat gebouwde houten motorreddingboot van de ‘Eierland’ klasse, die dus weer op haar geboortegrond terugkeerde. Op 14 januari 1961 arriveerde zij op het Katwijkse strand.⁴ Wat het station ten tijde van de ‘Baron van Kattendijke’ niet was overkomen gebeurde kort nadat de ‘Barend van Spreekens’ in Katwijk was gearriveerd: het redden van schipbreukelingen. In de nacht van 23 op 24 februari 1961 liep de garnalenkotter ARM 11 ‘Vrouw Leentje’ tijdens het vissen voor de Uitwatering van Katwijk aan de grond. Toen bij hoog water het scheepje niet vanzelf vlot kwam vroeg de bemanning om van boord gehaald te worden. De ‘Barend van Spreekens’ ging te water en bracht de vier bemanningsleden behouden in de Uitwatering aan wal.⁵
De ‘Baron van Kattendijke’ was na haar vertrek uit Katwijk in 1962 en 1963 als reserveboot gestationeerd in Scheveningen en vanaf 1963 achtereenvolgens op Ameland, De Cocksdorp (Texel) en Oostmahorn.⁶ Tijdens haar periode als reserveboot heeft de ‘Baron van Kattendijke’ meerdere malen zeelieden voor een wisse dood behoed. Zo liep op 22 augustus 1963 de Katwijkse Noordzeebotter KW 65 ‘Willy Catharina’ bij stormachtig weer op de Vliehors, bij Vlieland, aan de grond. De te hulp gesnelde ‘Baron van Kattendijke’ haalde de driekoppige bemanning, bestaande uit schipper Willem de Vreugd en de matrozen Arie de Vreugd en Nicolaas Guyt, van boord. Onderweg naar de thuishaven kwam het roer van de ‘Baron’ in de kolkende zee op de zeebodem en raakte onklaar, waardoor het schip stuurloos werd. Gelukkig konden de opvarenden van de KW 65 overstappen op de te hulp gesnelde reddingsboot ‘Carlot’, die de ‘Baron van Kattendijke’ op sleeptouw nam en allen behouden in de haven van Terschelling afleverde. De ironie wil dat terwijl de ‘Baron van Kattendijke’ gedurende de tien jaar dat zij in Katwijk gestationeerd was geen enkele actie heeft uitgevoerd die in de redding van een schipbreukeling resulteerde, haar eerste serieuze reddingsactiviteit het van boord halen van gestrande Katwijkse vissers betrof.⁷
Na enige jaren ervaring met de ‘President Steyn’ klasse kwam de KNZHRM tot de slotsom dat de keuze voor metalen strandreddingboten geen gelukkige was geweest. Het contact met het zoute zeewater versnelde de roestvorming en daarom vroeg het onderhoud aan de metalen schepen veel meer aan tijd en geld dan bij de houten schepen van de ‘Eierland’ klasse het geval was.⁸ Daarenboven waren er ook vragen gerezen omtrent de stabiliteit van de metalen schepen. Op zaterdag 21 juni 1952 was tijdens een oefening de ‘Albatros’, gestationeerd te Wijk aan Zee, op ca. 75 meter uit de kust omgeslagen. Waarschijnlijk had het schip tijdens het naar strand varen in de branding te veel vaart gekregen, was uit het roer gelopen, gaan ‘snijden’, dwars op de golven gekomen en omgeslagen. Een deel van de bemanning was onder de boot terechtgekomen. De waterdichte compartimenten voorkwamen dat de boot zonk. Zwemmend en zich aan de boot vasthoudend waren, wonder boven wonder, alle bemanningsleden behouden op het strand aangekomen, maar de schrik zat er goed in.⁹

Met name vanwege de hoge onderhoudskosten van de ‘President Steyn’ klasse besloot de KNZHRM bij de uitbreiding van de vloot van motorstrandreddingboten weer terug te grijpen op de door de Gebr. Taat te Katwijk gebouwde teakhouten strandreddingboten van het ‘Eierland’ type. De metalen schepen verdwenen van lieverlede in de reservevloot, werden op den duur overbodig en publiek verkocht. Zo werden de in 1940 opgeleverde ‘Prins Bernhard’, de in 1941 in gebruik genomen ‘C.A.A. Dudok de Wit’ en ‘Johan de Witt’ ‘wegens ‘ouderdomsverschijnselen’ aan de vloot onttrokken en respectievelijk in 1958, 1959 en 1960 aan particulieren verkocht.¹⁰
Op het eind van de jaren ‘60 besloot de KNZHRM ook de ‘Baron van Kattendijke’ in de verkoop te doen. In december 1969 verscheen in het tijdschrift ‘Watersport’ een advertentie waarin de ‘Baron van Kattendijke’ te koop werd aangeboden en men een bod boven de ƒ 7000,= op het schip kon uitbrengen. De reddingboot lag op dat moment werkloos in de haven van Oostmahorn.¹¹ Uiteindelijk werd de motorreddingboot door KNZHRM voor ƒ15.100,= verkocht aan dhr. J. Veltman uit Leeuwarden.¹² Medio de jaren ’70 is de ‘Baron van Kattendijke’ verkocht naar Lemmer waar van de motorstrandreddingboot een plezierjacht is gemaakt. Naar verluidt vaart de ‘Baron van Kattendijke’ als plezierjacht anno 2019 nog steeds, heeft Ameland als thuishaven en geeft af en toe acte de présence op evenementen die voor voormalige reddingboten georganiseerd worden. ¹³

De redschuur
In de zomer van 1957 gaf de directie van de KNZHRM, op verzoek van het station Katwijk, toestemming om de boei met de naam ‘Baron van Kattendijke’, die bij de ingebruikname van de redschuur in 1951 op de grote deur was getimmerd, te verwijderen. De boei zat mogelijk in de weg om de deur van een nieuwe lik verf te kunnen voorzien. Kennelijk was men zowel te Katwijk als in Amsterdam vergeten wat door jhr. C.F.J. Quarles van Ufford, tijdens de opening van de redschuur was gezegd, namelijk dat de boei ‘een blijvende herinnering’ aan de schenker van de boot en het boothuis was.¹⁴ Was met de boei op de deur de naam ‘Baron van Kattendijke’ al in 1957 uit het dorpsbeeld verwijderd, toen in januari 1961 ook de gelijknamige reddingboot vertrok verdween daarmee niet alleen een reddingboot, maar ook de voor de Katwijkse bevolking laatste tastbare herinnering aan de naam van de schenker van zowel de reddingboot als het boothuis.
De redschuur aan de Rijnmond bleef nog vele jaren het onderkomen van de te Katwijk gestationeerde reddingboten. Dat waren na de ‘Baron van Kattendijke’ achtereenvolgens de ‘Barend van Spreekens’, ‘Casparis’ en ‘Antje’.
Op 12 september 1998 werd in Katwijk het nieuwe boothuis ‘Redschuur Groeneveld’, aan het parkeerterrein in de Noordduinen, officieel in gebruik genomen. Daarmee verloor de redschuur aan de Rijnmond haar functie voor de KNRM. Het boothuis werd overgenomen door de Gemeente Katwijk en deed achtereenvolgens o.m. dienst als opslagplaats van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’ en diverse Katwijkse verenigingen en als garage voor gemeentelijk rijdend materieel, i.h.b. van het Wijkserviceteam Katwijk aan Zee. De laatste jaren fungeerde de redschuur ‘Baron van Kattendijke’ ook als winterstalling voor de historische garnalenbom KW 88 ‘Zorg en Hoop’.¹⁵

Slot
Terwijl in het Zeeuwse Kattendijke men nog volop in beslag werd genomen door de afwikkeling van de erfenis van Maurits van Kattendijk en hoeveel er voor de Kattendijkers mogelijk in het vat zat, was in Katwijk de herinnering aan de ‘Baron van Kattendijke’ al nagenoeg uitgewist. Mede door het verwijderen van de boei op de deur werd al spoedig de naam ‘Baron van Kattendijke’ uitsluitend verbonden aan de voormalige reddingboot en ook alleen nog maar door een enkele oud KNZHRM’er en in de geschiedenis van het reddingwezen geïnteresseerde.
Maurits Baron Huyssen van Kattendijke had een dusdanige band met Katwijk dat hij alleen aan deze plaats een reddingboot wilde schenken. Vanuit deze verbondenheid stelde hij bovendien ook de financiële middelen beschikbaar voor de bouw van de redschuur aan de Rijnmond om daarna, tot zijn overlijden, ieder jaar een aanzienlijk bedrag aan de KNZHRM te laten overmaken om reddingboot en boothuis van Katwijk te kunnen onderhouden. Hij voelde zich een bevoorrecht mens dat zijn portret in het boothuis aan de Rijnmond hing en zijn naam vermeld stond op een boei op de deur. Het antwoord op de vraag waarom deze Maurits van Kattendijke zo diep in het collectieve geheugen van Katwijk is weggezonken moeten we, hoogstwaarschijnlijk, in de eerste plaats bij de baron zelf zoeken. Hoewel het station Katwijk hem na aan het hart lag heeft Maurits van Kattendijke nooit zelf zijn gezicht in Katwijk laten zien om de door hem geschonken boot en boothuis te bekijken en de vrijwilligers van het station te ontmoeten. Hij heeft zelfs na de Tweede Wereldoorlog geen stap meer op Nederlandse bodem gezet. Hij heeft ook nooit schriftelijk contact gezocht met de mensen van het Katwijkse KNZHRM station. Trouwens, ook vanuit Katwijk is nooit een brief of kaart naar de baron in Zwitserland verzonden.
Op het hoofdkantoor van de KNZHRM wekte men niet de indruk veel empathie op te kunnen brengen voor de gevoelens van Maurits van Kattendijke. Wanneer in 1957 de deur van de redschuur een nieuwe lik verf nodig heeft, geeft men, zonder enige voorwaarde, aan de Katwijkers toestemming de boei met de naam van de baron te verwijderen. Ook in Amsterdam voelde men zich kennelijk niet meer gebonden aan de uitspraak van jhr. C.F.J. Quarles van Ufford dat de boei met de naam van de baron was geschilderd ‘om steeds in herinnering te blijven als de schenker van de boot en het botenhuis.’ Het lijkt er op dat op financieel gewin gerichte drijfveren bij de KNZHRM langer beklijfden dan emotioneel beladen beloftes. Hoe anders waren de contacten tussen KNZHRM en van Kattendijke immers geweest toen men in Amsterdam in de veronderstelling leefde een groter beslag op de portemonnee van de baron te kunnen leggen. In de periode voorafgaand aan zowel de bouw van de reddingboot als het boothuis in Katwijk werd door de KNZHRM een gepersonifieerde vorm van direct mail toegepast, waarin de baron, zowel in nauwelijks verhullende bedelbrieven als met foto’s en updates omtrent de ‘Baron van Kattendijke’ en de vorderingen omtrent de bouw van het nieuwe boothuis, werd geïnformeerd. Toen eenmaal de financiering binnen was droogde het enthousiasme om van Kattendijke omtrent de gang van zaken in Katwijk op de hoogte te houden allengs.¹⁶
Correspondentie tussen de KNZHRM en Maurits van Kattendijke over Katwijk, zoals foto’s en rapportages over wat er in Katwijk was gebeurd, ging ook buiten de Katwijkers om, kortom, men had, mede als gevolg van het gedrag in Amsterdam, in Katwijk niet of nauwelijks weet van het bestaan van een baron in Zwitserland voor wie het Katwijkse reddingswezen zo veel betekende. Dit alles vond, mijn inziens, grotendeels zijn oorzaak in het introverte en teruggetrokken karakter van Maurits van Kattendijke. Hij was er de man niet naar om met zijn goedgeefsheid te koop te lopen en had verder geen enkele behoefte aan persoonlijke contacten, met als gevolg dat na zijn overlijden hij snel uit ieders herinnering verdween. Het is daarom niet meer dan terecht dat Maurits J. E. Baron Huyssen van Kattendijke in Katwijk aan de vergetelheid wordt ontrukt en straks, na de restauratie van de redschuur aan de Rijnmond, de naam van deze introverte baron weer aan het door hem geschonken boothuis wordt verbonden

Verantwoording

Geraadpleegde literatuur:
Bergeijk, Herman van, Jan Wils, De Stijl en verder, Uitgeverij 010, 2007. De Reddingboot, 1824-1924, 100 jaren reddingwerk, zj, zp.
De Reddingboot, periodieke uitgave van de (K)NZHRM.
Guldemond, Louis, De vergeten marine. De geschiedenis van de Kathy Mijnen Party’s in de periode van 1945- 1952, z.p. z.j.
Mellink, G.J., e.a., Verdreven voor de Atlantikwall, Zwolle 2017.
Plokker, J., Het leven staat niet stil, Woningbouw in Katwijk 1945-1961. Ongepubliceerde studie, versie maart 2019

Noten

Gebruikte afkortingen:
Archief HHR                   Archief Hoogheemraadschap ‘Rijnland’, Leiden. Archief KNRM, KM                    Archief KNRM station Katwijk, Katwijks Museum.
ELO, GAK                       Erfgoed Leiden en Omstreken, Gemeentearchief Katwijk.
NHA, inv. 63, pl. 76     Noord Hollands Archief, inv. nr. 63, Koninklijke Noord- en
Zuidhollandse Reddingsmaatschappij (KNZHRM) te Amsterdam,
plaatsingslijst 76, Mrb Baron van Kattendijke: Schenking, aanbouw,
bestek, indienststelling en verdere correspondentie; verkoop in 1970.

Voorwoord
De artikelen in De Katwijksche Post waarnaar in het Voorwoord wordt verwezen zijn: Redactioneel artikel betreffende de voorgenomen restauratie redschuur, De Katwijksche Post, 8 november 2018; Plokker, J., Krijgt oude redschuur na restauratie naam weer terug?, De Katwijksche Post, 15 november 2018; Ingezonden stuk SGP, SGP wil redschuur historische naam teruggeven, De Katwijksche Post, 29 november 2018; Plokker, J., Redschuur Rijnmond krijgt oude naam terug, De Katwijksche Post, 3 januari 2019.

Inleiding
1. Katwijk ontving tehuis voor nieuwe reddingsboot, Leidsch Dagblad, 4 oktober 1951.

Van roei- naar motorstrandreddingboten
1. De Reddingboot, 1824-1924, 100 jaren reddingwerk, zj., zp., pp. 190-191.
2. De Reddingboot, 1824-1924, 100 jaren reddingwerk, o.c., pp. 231-232; Een nieuwe reddingsboot op Texel, De Tijd, 10 november 1922; De bij Texel gestrande schepen, Haagsche Courant, 13 januari 1930; Proefneming met nieuw model strandwagen, Leidsch Dagblad, 3 mei 1937; De Reddingboot, no. 55, mei 1943, pp. 1910-1911.
3. De Reddingboot, no. 67, november 1949, pp. 2545; De Reddingboot, no. 67, november 1949, Bijlage Noord- en Zuid Hollandsche Redding-Mij., 1924-1949, p. XV.
4. De bij Texel gestrande schepen, Haagsche Courant, 13 januari 1930; Proeftocht nieuwe Motor-Strandred- dingboot te Katwijk, Leidsch Dagblad, 15 juni 1932; Strandreddingboot met motor te IJmuiden, De Telegraaf, 5 september 1932; Katwijk, Nieuwe motorstrandreddingboot, Leidsche Courant, 28 november 1934; Proefneming met nieuw model strandwagen, Leidsch Dagblad, 3 mei 1937; De Reddingboot, no. 52, december 1941, p. 1739; De Reddingboot, no. 55, mei 1943, pp. 1911-1918.
5. Ernst Julius Vossnack, geboren 14 november 1876 in Remscheid (Duitsland) werd in 1906 benoemd tot hoogleraar in de scheepsbouwkunde aan de Technische Hogeschool te Delft. In 1916 werd hij technisch adviseur van de NZHRM en als zodanig betrokken bij o.m. het ontwerp van de reddingboot ‘Insulinde’. De in 1922 tot Nederlander genaturaliseerde Prof. Ernst J. Vossnack overleed in 1948. http://resources.huygens.knaw.nl/retroboeken/persoonlijkheden/#source=1&page=1741&view=pdfPane&siz e=610&accessor=toc (pp. 1744-1745); De Reddingboot, no. 65, december 1948, pp. 2434-2335.
6. Redders ter zee, Leidsche Courant, 11 november 1938.
7. De in 1859 te Rotterdam geboren Hendrik Pieter Nicolaas Muller was aanvankelijk actief als handelaar. De commerciële activiteiten van zijn onderneming concentreerden zich vooral op Afrika. In 1890 trok hij zich terug uit de handel en richtte zich op een wetenschappelijke carrière, met een bijzondere aandacht voor Zuid Afrika. In 1894 werd hij consul voor Oranje Vrijstaat en vanuit het consulaat in Rotterdam probeerde hij de belangen van de Boeren tot ver over de Nederlandse grenzen te behartigen. Uit deze tijd dateerden zijn contacten met Marthinus Theunis Steyn, president van de Oranje Vrijstaat van 1896 tot 1902. President Steyn maakte op hem een diepe indruk. In 1919 trad Muller in diplomatieke dienst. Hendrik Muller, die altijd ongehuwd is gebleven, overleed in 1941. https://www.mullerfonds.nl/ ; De Reddingboot, no. 49, mei 1940, pp. 1602-1604.
8. Egmond aan zee heeft zijn motorreddingboot, De Tijd, 23 november 1939; Nieuwe reddingboot, Het Vaderland, 21 november 1939; Fotoreportage ingebruikname nieuwe redding boot te Egmond aan Zee, Het Vaderland, 24 november 1939; De Reddingboot, no. 49, mei 1940, pp. 1602-1604.
9. Zie afbeeldingen op pp. 8, 20 en 29. Tijdens een gesprek met oud schipper Piet van Duijn op 6 mei 2019 vertelde hij me dat het lanceren met paarden die hiermee onvoldoende ervaring hadden en/of niet op elkaar waren ingesteld uiterst frustrerend kon zijn.
10. Simon Prins Dzn (1878 – Bloemendaal, 13 september 1970); De Reddingboot, 1824-1924, 100 jaren reddingwerk, o.c., pp. 221-222; De Reddingboot, no. 55, mei 1943, pp. 1911-1918.
11. Zie afbeeldingen op pp. 7, 18 en 19. Uit een oefenverslag van schipper C. Jonker van 9 december 1950 blijkt dat met vier paarden de lancering prima verliep. Archief KNRM station Katwijk, Katwijks Museum (In het vervolg: Archief KNRM, KM).
12. Nieuwe reddingboot in gebruik gesteld, Leidsch Dagblad, 6 september 1951; Katwijk begroette nieuwe motorreddingsboot, Leidsch Dagblad, 21 september 1951; Zie afbeeldingen op pp. 32, 57.
13. Zie ook pp. 58-61; Brief, dd. 9 juli 1945, van plaatselijke cie. aan Scheidsgerecht van de Voedselvoorziening te Den Haag; Verslag oefening van 7 juni 1952 , alle Archief KNRM, KM; De Reddingboot, no. 52, december 1941, p. 1739; De Reddingboot, no. 55, mei 1943, pp. 1911-1918; De Reddingboot, no. 58, september 1945, p. 2061; 19 mei 1952, verslag van schipper C. Jonker van oefening dd. 17 mei 1952, Archief KNRM, KM.
14. Redders ter zee, Leidsche Courant, 11 november 1938; Twee nieuwe reddingbooten voor de NZHRM, Leidsch Dagblad, 22 februari 1940; De Reddingboot, no. 52, december 1941, p. 1739.

De ‘President Steyn’ klasse
1. De Reddingboot, no. 49, mei 1940, pp. 1602-1604.
2. De Reddingboot, no. 53, mei 1942, p. 1824; Brief , dd. 5 februari 1945, van NZHRM aan M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke te Zürich. Noord Hollands Archief, inv. nr. 63, Koninklijke Noord- en Zuidhollandse Reddingsmaatschappij (KNZHRM) te Amsterdam, plaatsingslijst 76, Mrb Baron van Kattendijke: Schenking, aanbouw, bestek, indienststelling en verdere correspondentie; verkoop in 1970. In het vervolg: NHA, inv. nr. 63, pl. 76.
3. De Reddingboot, no. 58, september 1945, p. 2058-2060.
4. De Reddingboot, no. 49, mei 1940, pp. 1605-1606; Strandreddingboot ‘Prins Bernhard’ in dienst gesteld, De Residentiebode, 17 januari 1940; Reddingboot Prins Bernhard, Rotterdams Nieuwsblad, 17 januari 1940. http://www.oudereddingsglorie.nl/cms/prins-bernhard/ )
5. Mevr. A.M.H. Dudok de Wit-Moltzer (1871-1944) was weduwe van Cornelis Abraham Adriaan (Bram) Dudok de Wit (1869-1912), lid van een oud koopmansgeslacht. Hij is vooral bekend geworden als oprichter van diverse sportverenigingen, pleitbezorger voor Nederlandse deelname aan de Olympische Spelen en organisator van vele sportactiviteiten. Hij kreeg daardoor de bijnaam ‘Minister van Sport’. (Jurryt van de Vooren, Wie deed het met wie? In: De Sportwereld, nr. 80 (2017), pp. 14-15, https://www.desportwereld.nl/wp-content/uploads/DS-80-2017.pdf ; Arie A. Manten, De gebroeders Dudok de Wit en de sport. file:///E:/asus/Downloads/thkb_1996-05_6.pdf )
6. Redders ter zee, Leidsche Courant, 11 november 1938; Twee nieuwe reddingbooten voor de NZHRM, Leidsch Dagblad, 22 februari 1940; De Reddingboot, no. 49, mei 1940, pp. 1611-1612; Het hoogste cijfer dat ooit werd bereikt, Volkskrant, 3 januari 1941; Een reddingboot voor Hindeloopen, Algemeen Handelsblad, 6 april 1941; Overdracht reddingboot ‘Johan de Witt’, Leeuwarder Nieuwsblad, 19 juni 1941; Nieuwe reddingboot te Zandvoort, De Telegraaf, 1 augustus 1941.
7. http://www.oudereddingsglorie.nl/cms/johan-de-witt/ ; Overdracht reddingboot ‘Johan de Witt’, Leeuwarder Nieuwsblad, 19 juni 1941, De Reddingboot, no. 49, mei 1940, pp. 1611-1612; De Reddingboot, no. 55, mei 1943, p. 1907.
8. De Reddingboot, no. 49, mei 1940, pp. 1611-1612; Nieuwe reddingboot te Zandvoort, De Telegraaf, 1 augustus 1941.
9. De Reddingboot, no. 58, september 1945, p. 2061; Nu de herfststormen op komst zijn, Algemeen Handelsblad, 9 december 1946;
10. http://www.oudereddingsglorie.nl/cms/albatros/

Baron van Kattendijke, de reddingboot: het begin
1. Twee nieuwe reddingbooten voor de NZHRM, Leidsch Dagblad, 22 februari 1940.
2. De Reddingboot, no. 49, mei 1940, p. 1620.
3. De Reddingboot, no. 52, december 1941, p. 1774; no. 53, mei 1942, p. 1780; no. 54, december 1942, p. 1874;
no. 55, mei 1943, p. 1922; no. 56, december 1943, p. 1969; no. 57, juni 1944, 2017.
4. Ibidem.
5. Vert. ‘Waarom moeten die arme kerels in storm en regen zich met riemen doodmartelen wanneer een dieselmotor zonder moeite de golven trotseren kan?’
6. Vert. ‘Katwijk, waar ik vanuit Den Haag zo vaak met de fiets of te paard naar toe reed.’
7. Vert. ‘Moge de ’Baron van Kattendijke‘ een sieraad van de gemeente Katwijk worden en vele jaren lang een herinnering blijven aan de vele aangename bezoeken van de schenker aan deze vredige en idyllische zeebadplaats.’
8. Brief , dd. 14 juni/juli 1944, van M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke te Zürich aan NZHRM te Amsterdam, NHA, inv. 63, pl. 76. Van deze, waarschijnlijk geschreven, brief bestaan twee getypte afschriften, één gedateerd op 14 juni en één op 14 juli 1944. Uit het antwoord van de NZHRM op deze brief, dd. 23 november 1944, blijkt dat de oorspronkelijke brief gedateerd was op 29 juli 1944.
9. Vert. ‘onze bemanning van het station Katwijk behoort tot de beste teams van de Nederlandse kust. (…) De boot komt daar in goede handen.’ Brief , dd. 23 november 1944, van NZHRM aan M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke te Zürich, NHA, inv. 63, pl. 76.

Baron van Kattendijke, de ambachtsheer
1. Mr. Johan Huyssen, Heer van Monsterhoek, geboren te Monsterhoek op 4 oktober 1566, overleden te Middelburg op 14 Maart 1634; https://www.goes.nl/gemeentearchief/terugbladeren-in- samenspel_42465/item/de-ambachtsheerlijkheid-kattendijke_115923.html
2. https://www.genealogieonline.nl/stamboom-driessen/I73244583.php
3. Nieuwe motorreddingsboot voor Katwijk, belangrijke gift van baron van Kattendijke, Leidsch Dagblad, 5 oktober 1949.
4. https://www.genealogieonline.nl/stamboom-driessen/I73244581.php
5. De baron is dood, wie erven zijn fortuin?, Het Parool, 28 januari 1965.
6. Brit brengt sensatie in Zeeuws dorp, De Volkskrant, 28 april 1964; De baron is dood, wie erven zijn fortuin?, Het Parool, 28 januari 1965; Gevecht om erfenis baron nu bijgelegd, Het Parool, 2 juni 1965.
7. http://www.kattendijkedrucker.nl/historie/
8. Brit brengt sensatie in Zeeuws dorp, De Volkskrant, 28 april 1964; De baron is dood, wie erven zijn fortuin?, Het Parool, 28 januari 1965.

NZHRM station Katwijk: de jaren ‘40-‘45
1. Redders ter zee, Leidsche Courant, 11 november 1938.
2. De reddingboot 1824-1924, o.c., p. 282; mondelinge info Willem van der Plas.
3. Uit een oefenverslag van schipper C. Jonker van 9 december 1950 blijkt dat met vier paarden de lancering prima verliep, Archief KNRM, KM.
4. Rapportage aan hoofdkantoor NZHRM te Amsterdam van de te Katwijk gehouden spoedoefening op 9 juli 1940; Rapportage, dd. 26 juli 1940, van de 20 juli 1940 te Katwijk gehouden spoedoefening aan het hoofdkantoor te Amsterdam, beide Archief KNRM, KM.
5. Betalingen aan Bootsman, Roeiers en helpers bij de Wagen en Zoeklicht voor de in 1939 gehouden oefeningen. Brief van plaatselijke cie., d.d. 2 februari 1943, aan C. Jonker, Archief KNRM, KM.
6. Overzichten uitbetalingen gedurende de jaren 1940-1946, Archief KNRM, KM.
7. De Reddingboot, no. 49, mei 1940, p. 1598; De Reddingboot, no. 51, mei 1941, p. 1709.
8. Brief van Hoofdkantoor NZHRM, dd.10 december 1940, aan plaatselijke cie. Katwijk, inz. Duits voornemen 25.000 paarden te gaan vorderen; Antwoord van plaatselijke cie. op voorgaande brief, dd 12 december 1940; Brief van plaatselijke cie. aan gemeentelijke instantie, inz. de paardenvordering te Katwijk, dd. 16 december 1940; Instructie, dd. 17 december 1940, inzake paardenvordering door directie NZHRM; verzoek om ondersteuning door NZHRM van plaatselijk cie. inz. paardenvordering te Katwijk, dd. 24 december 1940; verzoek om ondersteuning door NHRM van plaatselijke cie. inz. paardenvordering, dd. 26 februari 1942. Door NZHRM in Duits opgestelde mededeling dat paarden van Parlevliet beschikbaar moeten blijven voor de reddingboot te Katwijk, dd. 28 juli1942; verzoek aan NZHRM om vrijstelling van vordering te verzorgen, dd. 29 juli 1942 en 3 augustus 1942; mededeling van NZHRM, dd. 11 augustus 1942, dat vanwege de ontoegankelijkheid van het strand de reddingboot te Katwijk tijdelijk buiten dienst is gesteld en zij geen paarden meer kunnen claimen voor de reddingboot, alle Archief KNRM, KM.
9. Brief, dd. 9 juli 1945, van plaatselijke cie. aan Scheidsgerecht van de Voedselvoorziening te Den Haag; Jaarverslag van in 1945 ondernomen activiteiten op station Katwijk, beide archief KNRM, KM.
10. Verslag actie 1 juni 1940, Archief KNRM, KM. De Reddingboot, no. 50, p. 1637 en 1684.
11. Dit jaar komt Katwijks motorreddingsboot gereed, Leidsch Dagblad, 5 maart 1949. Rapportage aan de NZHRM te Amsterdam, dd. 1 augustus 1940, van de in de nacht van 30 op 31 juli 1940 uitgevoerde actie; De bemanning tijdens deze actie bestond uit: Schipper: C. Jonker, wagenmenner: C. Guyt, Roeiers: J. Zwitser, C. van der Plas, J. Hoek, P. Rovers, A. van den Oever, D. Meerburg, H. Messemaker, C. Kruyt, W. Taat Wzn., J. Dubbeldam, J. van Duijn, C. Kuyt en de secretaris W. Taat; het zoeklicht werd behandeld door: Gerrit Kuyt, W. van der Plas, A. Jonker Dzn., P. Schaap en W. Schaap, Archief KNRM, KM; De Reddingboot, no. 50, p. 1686.
12. Brief van de Nederlandse Schout-bij Nacht F.J. Heeris, dd. 1 juni 1940, aan NZHRM, met advies reddingboten te laten varen met Rode Kruis vlag; Mededeelingen no. 4 van de NZHRM, dd. 27 juli 1940, met instructies voor Rode Kruis vlag, Rode Kruis armbanden en meevarende Duitsers; brief van plaatselijke cie. te Katwijk, dd. 31 juli 1940, aan NZHRM te Amsterdam, met. o.m. de mededeling dat Katwijk geen Rode Kruis armbanden heeft; voor de meevarende Duitsers wel oude oliejassen en zuidwesters. Verzoek om toezending 15 armbanden; brieven van NZHRM, dd. 13 mei 1941, 10 september 1941, 21 oktober 1941en 13 november 1941, aan plaatselijke cie. Katwijk betreffende meldingsinstructies en instructies voor meevarende Duitsers; brief van NZHRM, dd. 24 juli 1942, aan plaatselijke cie. Katwijk, met instructies betreffende het dragen van de Rode Kruis armband, alle Archief KNRM, KM.
13. Oefeningen reddingboot 1941, Archief KNRM, KM.
14. Betreffende oefeningen 2^e kwartaal 1948, verslag oefening 29 mei 1948, Archief KNRM, KM. Katwijkse reddingboot na 7 jaar weer op zee, Leidsch Dagblad 31 mei 1948.
15. Mellink, G.J., e.a., Verdreven voor de Atlantikwall, Zwolle 2017, pp. 18-21
16. Ibidem
17. Brief van NZHRM, dd. 11 augustus 1942, aan plaatselijke cie. te Katwijk, waarin wordt aangegeven dat wegens het niet meer kunnen uitvaren van de reddingboot geen onmisbaarheidsverklaring voor paarden kan worden bedongen; Brieven van NZHRM, dd. 6 oktober en 14 oktober 1942, aan plaatselijke cie. te Katwijk, betreffende de financiële gevolgen voor de roeiers nu de reddingboot niet meer kan uitvaren, beide Archief KNRM, KM; De Reddingboot, no. 55, mei 1943, p. 1908.
18. Ontruimingsbevel van burgemeester van Katwijk, dd. 23 juli 1943; Oproep, dd. 29 juli 1943, om zich op het gemeentehuis te melden beide Archief KNRM, KM.
19. Brief van plaatselijke cie., dd. 4 augustus 1943, aan dhr. D.M.N. Bakkes, technisch ambtenaar ‘Rijnland’, met verzoek reddingboot en bijbehorend materieel in een ‘magazijn’ van het Hoogheemraadschap te mogen stallen, Archief KNRM, KM
20. Brief van plaatselijke cie. dd. 3 december 1943 aan NZHRM te Amsterdam, Archief KNRM, KM.
21. Brief van de plaatselijke cie., dd. 13 juli 1944, aan NZHRM te Amsterdam, met update over de voorgenomen sloop en het tijdelijk elders onderbrengen van het NZHRM materieel. Bevestiging van voornoemde brief, dd. 17 juli 1944, beide Archief KNRM, KM.
22. De Reddingboot, no. 60, mei 1946, pp. 2206-2207.

Baron van Kattendijke, de reddingboot: de bouw
1. Brief van NZHRM, dd. 29 mei 1945, aan M. Huyssen van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.
2. Brief van NZHRM, dd. februari 1946,aan M. Huyssen van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.
3. Brief van NZHRM, dd. 23 december 1946, aan M. Huyssen van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.
4. Brief van M. van Kattendijke, dd. 30 december 1946, aan NZHRM, NHA, inv. 63, pl. 76.
5. Brief van NZHRM, dd. 20 januari 1947, aan prof. E. Vossnack, NHA, inv. 63, pl. 76.
6. Brief van NZHRM, dd. 4 februari 1947, aan Prof. E. Vossnack, NHA, inv. 63, pl. 76.
7. Brief van NZHRM, dd. 17 februari 1947, aan Firma De Vries Lentsch, NHA, inv. 63, pl. 76.
8. Brief van Firma G. de Vries Lentsch, dd. 25 maart 1947, aan NZHRM, NHA, inv. 63, pl. 76.
9. Brieven van NZHRM, dd. 18 januari 1947 en 9 april 1947, aan M. Huyssen van Kattendijke; Brief van M. van Kattendijke, dd. 30 december 1946, aan NZHRM, NHA, inv. 63, pl. 76.
10. Brief van NZHRM, dd. 9 april 1947, aan M. Huyssen van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.
11. Briefkaart van M. van Kattendijke, dd. 10 april 1947, aan NZHRM, NHA, inv. 63, pl. 76.
12. Brief van NZHRM, dd. 10 april 1947, aan Firma G. de Vries Lentsch; Brief van Firma G. de Vries Lentsch, dd. 14 april 1947, aan NZHRM , NHA, inv. 63, pl. 76.
13. Brief van NZHRM, dd. 19 januari 1948, aan M. Huyssen van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.
14. Brief van NZHRM, dd. 29 november 1948, aan Firma G. de Vries Lentsch; Brief van Firma G. de Vries Lentsch, dd. 6 december 1948, aan NZHRM, beide NHA, inv. 63, pl. 76.
15. Antwoordstrookje met teksttoevoeging, dd. 24 december 1948; Brief van NZHRM, dd. 28 december 1948, aan M. Huyssen van Kattendijke, beide NHA, inv. 63, pl. 76. De Reddingboot, no. 66, Mei 1949 p. 2488.
16. Brief van NZHRM, dd. 12 januari 1949, aan Firma G. de Vries Lentsch, NHA, inv. 63, pl. 76.
17. Brief van NZHRM, dd. 6 oktober 1949, aan M. Huyssen van Kattendijke; Brief van Nachenius en Zoon, dd. 3 oktober 1949, aan NZHRM, beide NHA, inv. 63, pl. 76.Telegram dd. 2 oktober 1949, aan M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke, Archief KNRM, KM.
18. Nieuwe motorreddingsboot voor Katwijk, Leidsch Dagblad, 5 oktober 1949.
19. De ‘Dudok’ tijdelijk op non-actief, De Telegraaf, 11 oktober 1949.
20. De Waarheid, 22 april 1951; De Reddingboot, no. 70, mei 1951, pp. 2749-2771.
21. Motorstrandreddingboot te Wijk aan Zeer, Algemeen Handelsblad, 22 september 1950.
22. Nieuw reddingboothuis te Wijk aan Zee, Algemeen Handelsblad, 13 november 1950; Katwijkse reddingsboot in dienst gesteld in …. Wijk aan Zee, Leidsch Dagblad, 13 november 1950; De Reddingboot, no.68, juni 1950, p. 2644; no. 70, mei 1951, p. 2773.
23. Brief van plaatselijke cie, dd. 13 juli 1944, aan NZHRM; Brief van NZHRM, dd. 17 juli 1944 aan plaatselijke cie., beide Archief KNRM, KM.
24. Brief van NZHRM, dd. 1 februari 1946, aan plaatselijke cie., met afschrift rapportage mijnopruimingsdienst, Archief KNRM, KM.
25. Brief van NZHRM, dd. 1 februari 1946, aan plaatselijke cie., met afschrift rapportage mijnopruimingsdienst; Brief van NZHRM, dd. 9 september 1946, aan plaatselijke cie., inz. update mijnengevaar, beide Archief KNRM, KM.
26. Brief van NZHRM, dd. 1 februari 1946, aan plaatselijke cie., met afschrift rapportage mijnopruimingsdienst; Brief van NZHRM, dd. 9 september 1946, aan plaatselijke cie. inz. update mijnengevaar, beide Archief KNRM, KM; Guldemond, Louis, De vergeten marine. De geschiedenis van de Kathy Mijnen Party’s in de periode van 1945-1952, z.p. z.j., passim; via Danny Hoek verkregen info over de tot 1 augustus 1947 geruimde K-mijnen van de Mijnopruimingsdienst van de Kon. Marine. https://www.bevrijdingsmuseumzeeland.nl/index.php/nl/collectie/restauratieprojecten/8-8-cm-sk-c-35- geschut en http://www.wdsr.nl/wp-content/uploads/008-publicatie-MFP-920-DM-wie-een-kuil-graaft- versie-1.4.pdf
27. Oefeningen van de redding mij. in 1946; Betaling aan schipper … op 2 dec. ’47 gehouden oefening met het Wippertoestel; Verslag ‘Oefening Lijnwerp- en Wippertoestel’ van 17 december 1948 en 20 december 1949, alle Archief KNRM, KM. Reddingoefening, Leidsch Dagblad, 18 december 1948.
28. Door NZHRM op 27 november 1947 doorgestuurde brief mijnopruimdienst, dd. 24 november 1947, aan plaatselijke cie. waarin o.m. Katwijk wordt vrijgegeven, Archief KNRM, KM.
29. Rapport oefening 2^e kwartaal 1948, Archief KNRM, KM.; Katwijkse reddingboot na 7 jaar weer op zee, Leidsch Dagblad, 31 mei 1948.
30. Brief van NZHRM, dd. 27 juni 1951, aan plaatselijke commissie; Brief van plaatselijke cie., dd. 28 juni 1951, aan firma D. Parlevliet, Zuidstraat 69, Katwijk; Brief van plaatselijke cie, dd. 4 juli 1951, aan NZHRM, alle Archief KNRM, KM.
31. Betaling aan schipper … voor de in 1948 gehouden oefeningen, dd. 29 december 1948; Brief van NZHRM, dd. 25 januari 1949, aan plaatselijke cie., inzake financiele vergoeding vuurpijlrichter; Kattebelletje met selectie bemanning ‘Baron van Kattendijke’, dd. augustus 1951; Brieven plaatselijke cie., dd. 19 en 20 september 1951, aan C. van der Plas; Briefkaart van C. van der Plas, dd. 21 september 1951, aan plaatselijke commissie, alle Archief KNRM, KM; Katwijk ontving tehuis voor nieuwe reddingsboot, Leidsch Dagblad, 4 oktober 1951.
32. Aanbesteding botenhuis reddingboot, Leidsch Dagblad, 11 april 1951.
33. Overzicht op station Katwijk verrichte werkzaamheden, oct. 1951, Archief KNRM, KM.
34. Brieven van plaatselijke cie., dd. 7 september 1951 en 10 september 1951, aan KNZHRM, Archief KNRM, KM; Nieuwe reddingboot in gebruik gesteld, Leidsch Dagblad, 6 september 1951.
35. De Reddingboot, no. 72, mei 1951, p. 2876.
36. Overzicht op station Katwijk verrichte werkzaamheden, oct. 1951, Archief KNRM, KM; Katwijk begroette nieuwe motorreddingsboot, Leidsch Dagblad, 21 september 1951; Nieuw reddingsbotenhuis in Katwijk, Leidsche Courant, 26 september 1951; Brief van KNZHRM, dd. 12 september 1951, aan M.J.E. van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.

Baron van Kattendijke, de redschuur
1. Deze gegevens zijn gebaseerd op de door de gemeente Katwijk verstrekte informatie, die verwerkt is in Plokker, J., Het leven staat niet stil, Woningbouw in Katwijk 1945-1961. Ongepubliceerde studie, versie maart 2019, pp. 5; Mellink, Geert Jan, e.a. komen in een later gepubliceerde studie tot andere gegevens, omdat zij twijfelen aan de objectiviteit van de door de gemeente Katwijk naar buiten gebrachte informatie inzake het aantal gesloopte en beschadigde huizen. Zij noemen een aantal van 563 gesloopte en 459 weliswaar beschadigde, maar niet onherstelbare woningen. Een aantal beschadigde, maar niet onherstelbare woningen is na de oorlog alsnog gesloopt, omdat hun verdwijning hoogstwaarschijnlijk paste in het weder- opbouwbeleid van het gemeentebestuur, i.c. burgemeester mr. W.J. Woldringh van der Hoop. Mellink, Geert Jan, e.a., Verdreven voor de Atlantikwall, o.c., pp. 124, 152-155.
2. Plokker, J., Het leven staat niet stil, o.c., p. 22.
3. Brief van plaatselijke cie., dd. 22 mei 1946, aan NZHRM, betreffende vordering en inschrijving in het Grootboek van de Wederopbouw van grond en daarop staande redschuur, archief KNRM, KM. Katwijk werkt aan zijn wederopbouwplan, Leidsch Dagblad, 9 februari 1946.
4. In verband met de op last van de Duitse bezetter aangekondigde sloop van het westelijk dorpsdeel vond op 1 september 1944, onder de Vorderingsnrs. 10326 en 10327, op grond van ‘art.4 van het Algemeen Vorderingsbesluit 1940 in verband met art. 5 van het Besluit op de Bezettingsschaden No. 30/1942 de ter beschikkingsstelling in de eigendom ten behoeve van den Staat der Nederlanden’ plaats van de tot de NZHRM toe- behorende kadastrale percelen 7219 en 7220 met daarop de redschuur van de NZHRM. (Stukken ontvangen 22-12-1944; Archief KNRM, KM) Na de Tweede Wereldoorlog werd deze vordering omgezet in een onteigening. Tevens werd de waarde van de grond en de opstal vastgesteld. De waarde werd bepaald op grond van de marktwaarde op 9 mei 1940. Verder werd toen ook de waarde van de grond en van de opstal geregistreerd in het Grootboek van de Wederopbouw. De vastgestelde waarde was ƒ 2986,= voor de grond en voor de opstal 4/5 van ƒ 2525,= t.w. ƒ 2020,=. (Brief van plaatselijke cie., dd. 22 mei 1946, aan NZHRM, Archief KNRM, KM) Dit betekende dat de voormalige eigenaar een vordering op de Staat had van genoemde bedragen, maar die vereffend konden worden in de vorm van een subsidie bij de herbouw van de gesloopte opstal. Deze zogenaamde herbouwplicht was dus zowel een financiële vordering als een verplichting om in het afgebroken dorpsdeel opnieuw een bouwopdracht te versrekken. Oftewel men kon in het afbraakgebied alleen een bouwkavel verwerven en de opdracht geven tot bouw van een woning wanneer men over de vereiste herbouwplicht beschikte. De herbouwplichten waren verhandelbaar. Omdat de NZHRM geregistreerd stond in het Grootboek van de Wederopbouw en een vordering op de staat had van ƒ 2986,= voor de grond en voor 4/5 van ƒ 2525,= oftewel ƒ 2020,= voor de opstal, ic. de redschuur, maar de NZHRM geen bouwopdracht in het wederopbouwgebied heeft kunnen geven, moesten de vorderingen wel financieel worden vereffend. Op 2 juli 1956 is, op grond van voornoemde vorderingsnrs. 10326 en 10327, aan de NZHRM ƒ 2986,= uitbetaald voor de grond waarop de oude redschuur stond. (overzicht uitbetalingen map 570, ELO, GAK; met dank aan Maarten van Rijn) Op welke manier de waarde van de oude redschuur is vereffend kon niet achterhaald worden. Merkwaardig is dat na de onteigening van de redschuur de NZHRM aan de gemeente Katwijk huur moest betalen voor gebruik van de redschuur. Is de vordering op de redschuur, tegen betaling, soms overgedragen aan de Gemeente Katwijk?? Bovendien is opmerkelijk dat voor 1947 de NZHRM opeens een gemeentelijke subsidie van ƒ 100,= krijgt toegewezen. (Brief van plaatselijke cie., dd.6 april 1948, aan NZHRM; copie van brief B&W, dd. 20 maart 1947, aan plaatselijke, Archief KNRM, KM)
5. Brief, dd. 23 mei 1945, waarin de secretaris van de plaatselijke cie. een onderhoud aanvraagt met burgemeester mr W.J. Woldringh van der Hoop; Brief, dd. 23 mei 1945, van plaatselijke cie. aan directie NZHRM, waarin gesprek met burgemeester wordt gemeld en verzocht word om bouwtekeningen. Brief van plaatselijke cie., dd. 10 augustus 1945, aan directie NZHRM, inz. onderhoud met wederopbouwambtenaren. In het KNRM archief bevinden zich de in 1945 van de NZHRM ontvangen tekeningen en blauwdrukken van het boothuis te Scheveningen, die ter inzage aan het gemeentebestuur zijn verzonden en in 1952 retour zijn ontvangen van de afd. Wederopbouw van Gemeentewerken Katwijk, alle Archief KNRM, KM.
6. Brief van plaatselijke cie., dd.10 augustus 1945, aan NZHRM, betreffende een onderhoud met Ir. Roos; verslag van de op station Katwijk ondernomen activiteiten in 1945, beide Archief KNRM, KM.
7. C.A. Kriele was waarnemend hoofd van het streekbureau ‘Rijnmond’ voor de Wederopbouw.
8. Brief van plaatselijke cie., dd. 19 december 1946, aan NZHRM te Amsterdam, Archief KNRM, KM.
9.  Plokker, J., Het leven staat niet stil, o.c., pp. 13-14, 20-21.
10. Brief van plaatselijke cie., dd. 6 april 1948, aan NZHRM, met o.m. info over afbraak redschuur en nieuwbouwplannen kerkbestuur, Archief KNRM, KM.
11. Brief van NZHRM, dd. 9 september 1946, aan plaatselijke cie., inzake K-mijnen voor de kust, Archief KNRM, KM; Brief van directie NZHRM, dd. 10 april 1947, aan scheepswerf G. de Vries Lentsch te Nieuwendam, waarin de bouwopdracht voor de ‘Baron van Kattendijke wordt verleend. NHA, inv. 63, pl. 76.
12. Batavus Bernardus Westerhuis werd op 7 december 1915 te Kampen geboren en overleed op 7 juli 2002 te Amsterdam. Als architect was hij actief in o.m. het ontwerpen van kerken. Naast architect was Westerhuis ook aquarellist, (glas)schilder en collagist. Westerhuis koos voor zijn creaties vaak Bijbelse onderwerpen. http://www.artindex.nl/zuidholland/default.asp?id=6&num=037590008700903025320025700386092050153    1)
13. Brief van NZHRM, dd. 10 maart 1948, aan plaatselijke cie., met gegevens omtrent het nieuwe boothuis; brieven van plaatselijke cie., dd. 23 maart 1948 en 15 april 1948, aan dhr. N.P. Enderberg jr., met verzoek een maquette van het boothuis te maken, alle Archief KNRM, KM.
14. Brief van plaatselijke cie., dd. 6 april 1948, aan NZHRM, Archief KNRM, KM.
15. Brief van NZHRM, dd. 1 juni 1948, aan plaatselijke commissie, Archief KNRM, KM.
16. Brief van plaatselijke cie., dd. 25 oktober 1949, naar NZHRM, betreffende de voorgenomen bouw in de duinen tegenover het Zeehospitium, Archief KNRM, KM.
17. Telegram van H. Th. de Booy aan M. van Kattendijke, Archief KNRM, KM; Nieuwe Motorreddingsboot voor Katwijk, Leidsch Dagblad, 5 oktober 1949.
18. De Reddingboot, no. 68, juni 1950, pp. 2586-2592.
19. Notulen Gemeenteraadsvergadering Katwijk van 24 november 1949, pp. 556-571, Notulen Gemeenteraadsvergaderingen van de Gemeente Katwijk, Erfgoed Leiden en Omstreken, Gemeentearchief Katwijk. (In het vervolg: ELO, GAK)
20. Overlijdensadvertentie Pieter Cornelis Priester, Leidsch Dagblad, 1 mei 1987.
21. Noordwijk aan Zee zoekt expansie in het Noorden, Nieuwe Leidsche Courant, 8 januari 1952; Noordwijk, de nieuwe motorreddingboot, Leidsch Dagblad, 18 januari 1952; Schenkt Noordwijk de grond voor het nieuwe botenhuis?,Nieuwe Leidsche Courant, 29 februari 1952; Raad van Noordwijk, Nieuwe Leidsche Courant, 1 maart 1952.
22. De Reddingboot, no. 74, mei 1953, p. 2964.
23. Bergeijk, Herman van, Jan Wils, De Stijl en verder, Uitgeverij 010, 2007, pp. 184-185.
24. Mellink, G.J., e.a., Verdreven voor de Atlantikwall, Zwolle 2017, pp. 124, 154-156.
25. Raad van Noordwijk, Nieuwe Leidsche Courant, 1 maart 1952.
26. Noodzakelijkheid stationnering motorreddingboot alhier opnieuw bewezen, Leidsch Dagblad, 5 augustus 1950.
27. Notulen Gemeenteraadsvergadering van 13 januari 1949, pp. 71, 74. Notulen Gemeenteraadsvergaderingen van de Gemeente Katwijk, ELO, GAK.
28. Notulen Gemeenteraadsvergadering Katwijk van 24 november 1949, pp. 556-571, Notulen Gemeenteraads- vergaderingen van de Gemeente Katwijk, ELO, GAK;. Plokker, J., Het leven staat niet stil, o.c., pp. 24, 28; Katwijk werkt aan zijn wederopbouwplan, Leidsch Dagblad, 9 februari 1946.
29. Notulen Gemeenteraadsvergaderingen, 22 november 1945 t/m 7 december 1950, Notulen Gemeenteraadsvergaderingen van de Gemeente Katwijk, ELO, GAK.
30. Plokker, J. Het leven staat niet stil, o.c., pp.8, 46-47.
31. Zeehavenplan van bijna 9 millioen aan Katwijks Raad aangeboden, Leidsch Dagblad, 9 november 1949; De aanleg van zeehaven te Katwijk noodzakelijk geacht, Leidsche Courant, 9 november 1949; Aanleg van een vissershaven is voor Katwijk een levensbelang, Nieuwe Leidsche Courant, 9 november 1949; Katwijk krijgt geen eigen vissershaven, Leidsch Dagblad, 21 april 1951.
Oud schipper Piet van Duijn gaf desgevraagd aan een sterk vermoeden te hebben dat het zeehavenplan een rol heeft gespeeld in de besluitvorming omtrent de locatie van het nieuwe boothuis in de periode 1945-1951.
32. Dr. W. Drees: Met het probleem van een zeehaven wordt ernst gemaakt, Nieuwe Leidsche Courant, 17 juni 1950.
33. Katwijk krijgt geen eigen vissershaven, Leidsch Dagblad, 21 april 1951.
34. Rijnland begint deze zomer met bouw van nieuw gemaal te Katwijk, Nieuwe Leidsche Courant, 26 april 1951; Plokker, J., Het leven staat niet stil, o.c., p. 46-47; Brief van J.P.A. van Lennep, dd. 22 september 1951, aan KNZHRM, NHA, inv. 63, pl. 76.
35. Plokker, J., Het leven staat niet stil, o.c., pp. 27-28; Zie ook noot 35 in deze studie, pp. 63-64.
36. Noodzakelijkheid stationering motorreddingboot alhier opnieuw bewezen, Leidsch Dagblad, 5 augustus 1950.
37. Aanbesteding, Leidsch Dagblad, 14 april 1915; Katwijkse bouwvereniging viert straks haar veertigste verjaardag, Nieuwe Leidsche Courant, 16 januari 1954.
38. Op het grondgebied van de gemeente Katwijk is in de loop der jaren heel wat m³ zand afgegraven. Aanvankelijk vonden zandafgravingenplaats met een tweeledig doel. Het afgegraven zand kon worden verkocht en het afgezande gebied kon in cultuur gebracht en verhuurd worden voor het telen van gewassen, zoals aardappelen, groenten en bloembollen. Een van de belangrijkste afzandingsgebieden was het duinterrein van de heer Westerbaan in Katwijk aan den Rijn, waar met de afzanding in de tweede helft van de 18^e eeuw een begin werd gemaakt. (Prent over zandafgraving te Katwijk aan den Rijn. In: Franq van Berkhey, J. Le, Natuurlyke Historie van Holland, deel 2, tussen p. 52 en p. 53. Amsterdam, 1769-1771. ) Op het eind van de 19^e eeuw was de afzanding van de ‘Zanderij’ nagenoeg voltooid. (Advertentie: Te koop 500 meters spoorrails (Westerbaan), Het Nieuws van den Dag, 1 april 1880)
Afzanding vond ook plaats aan de zuid- en zuidoostzijde van Katwijk aan Zee. Hier werd het duingebied afgegraven, vnl. ten behoeve van het bouwrijp maken van de grond voor woningbouw. De laatste grote afzanding vond hier plaats in de jaren ’50 van de 20^e eeuw voor de bouw van de wijk ‘Koestal-Overduin. (Plokker, J, Het leven staat niet stil, tekst en foto’s pp. 40, 42-44)
De derde, grote, zanderij die we kunnen onderscheiden is het gebied ten oosten en noordoosten van de dorpskern van Katwijk aan Zee. In 1888 werd de N.V. ‘Zanderij De Ridder’ opgericht. (Oprichting NV Zanderij De Ridder, Nederlandsche Staatscourant, 2 maart 1888) Deze onderneming richtte zich vooral op het afzanden, in cultuur brengen en verhuren van het gebied tussen de Zeeweg en het Prins Hendrikkanaal en het gebied tussen de Zeeweg en de zuidelijke oever van de Rijn. De oostelijke begrenzing van deze zanderij lag ongeveer ter hoogte van de huidige Karel Doormanlaan-Rogstraat. De noordelijke begrenzing vormde de afscheiding met de aan de Rijn gelegen percelen van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’, de zogenaamde ‘Katwijkse landen’. Het door de NV ontgonnen en beheerde gebied werd lang aangeduid als ‘Zanderij ‘De Ridder’’. Het afgegraven zand werd in karretjes via een spoorrails vervoerd naar zandschuiten. (Verslag Gemeenteraad, rails in Mierenweide, Nieuwe Leidse Courant, 10 maart 1923) Voor de afvoer van het zand werd een vaart gegraven die uitmondde in het Prins Hendrikkanaal ter hoogte van de fabriek van de ‘Sociëteit voor Chemische Industrie ‘Katwijk’’, onder de bevolking beter bekend als de chemische fabriek van van Dorp. Deze zanderijvaart is later deels gedempt; het gedeelte waaraan zich rederijen met hun pakhuizen hadden gevestigd bleef intact. Bij het ontbreken van een goede doorstroming vervuilde de zanderijvaart sterk en werd daarom in de volksmond gekwalificeerd als een ‘stinksloot’, later stond het resterende deel van deze zanderijvaart ook wel bekend als het ‘Moddergat’. In 1972 is ook dit laatste gedeelte van de zanderijvaart gedempt. (Verslag Gemeenteraad, Leidse Courant, 19 juli 1935 en 22 juli 1937; Zanderijvaart gaat dicht, Nieuwe Leidsche Courant, 23 maart 1972) De door afzanding in cultuur gebrachte gronden werden gebruikt als weiland en voor het telen van bloembollen en groenten zoals wortelen en bloemkool. (Katwijk aan Zee, bloembollenteelt, Leidsch Dagblad, 6 mei 1908; verhuur 24 percelen teel- en bloembollenland, Leidse Courant, 21 december 1910; overlast koeien, Nieuwe Leidse Courant, 16 juli 1932; diefstal wortelen en bloemkool, resp., Nieuwe Leidsche Courant, 14 oktober 1932 en Leidsch Dagblad, 14 oktober 1935) Aanvankelijk werden in het gedeelte van de ‘Zanderij ‘De Ridder’, gelegen tussen de Zeeweg en het Prins Hendrikkanaal, pakhuizen van rederijen en haring- en bokkinghandelaren gebouwd; vanaf de Eerste Wereldoorlog werd dit gebied steeds meer gebruikt voor het bouwen en van woningen en verscheen hier van lieverlede de woonwijk met de J. van der Vegtstraat, Mr. E.N. Rahusenstraat, Remisestraat, Mr. C. Fockstraat en Baron Sweerts de Landas Wyborghstraat. Het zuidoostelijk gedeelte van dit gebied stond ook wel bekend als de ‘Mierenweide’. (Verlaging spoorbaan i.v.m. bouw woningen Mr. C. Fockstraat, Leidsch Dagblad, 10 november 1919; bouw woningen in zanderij ‘de Ridder’, Nieuwe Leidsche Courant, 4 juni 1920) Het gebied ten oosten van deze woonwijk en ten noorden van de zandvaart is lang onbebouwd gebleven en vnl. als teelland gebruikt. De nieuwbouw aan de Karel Doormanlaan werd gerealiseerd in de jaren ’50. Een groot gedeelte van de voormalige ‘Zanderij ’De Ridder’ ten noorden van het zogenaamde ‘Moddergat’ is in de jaren ’50 van de 20^e eeuw gebruikt voor de aanleg van de Industrieweg en de oprit naar de Burgemeester Woldringh van der Hoopbrug. Het aan ‘Rijnland’ toebehorende deel van dit gebied is verdwenen als gevolg van het graven van de Berghaven . (Notulen van het verhandelde in de Verenigde Vergadering van Rijnland, 26 november 1947, pp. 128-129. Archief Hoogheemraadschap Rijnland, Inventarisnr 1.1.2/91)
Vanaf 1911 vonden er door NV Van den Elshout ook grote duinafzandingswerkzaamheden plaats tussen Katwijk en Noordwijk. Het in cultuur gebrachte gebied werd vnl. gebruikt voor de teelt van bloembollen. (Het in cultuur brengen van duingronden tusschen de gemeenten Katwijk en Noordwijk, Leidsch Dagblad, 23 april 1927.)
39. Stukken inzake ‘Voorstel van den Ingenieur om de teellanden van Rijnland tusschen het Prins Hendrikkanaal en de binnensluis te Katwijk aan Zee gelegen, voor betere betaling te doen afgraven’, Archief Hoogheemraadschap Rijnland (in het vervolg Archief HHR), inventaris nr. 1.1.2/825 (oud 4204)
40. Plokker, J., Het leven staat niet stil, o.c., p. 15.
41. Notulen vergaderingen van dijkgraaf en hoogheemraden, dd. 30 januari 1946; 15 oktober 1947; 28 januari 1948; 25 februari 1948; 17 maart 1948; 13 oktober 1948; 9 februari 1949, Archief HHR, inv. nrs. 1.1.2/200- 203; Notulen van het verhandelde in de Vereenigde Vergadering van Rijnland, 26 november 1947, inv. nr. 1.1.2/91, pp. 126-128, en 23 maart 1949, p. 42, Archief HHR, inv. nr. 1.1.2/93.
42. Zeehavenplan van bijna 9 miljoen aan Katwijks Raad aangeboden, Leidsch Dagblad, 9 november 1949.
43. Brief van de plaatselijke cie, dd. 11 januari 1950, aan KNZHRM, Archief KNRM, KM.
44. Officiële ingebruikneming Tennispark ’Katwijk’, Leidsch Dagblad, 30 juni 1952.
45. Brief van plaatselijke cie., dd. 3 januari 1950, aan KNZHRM, Archief KNRM, KM.
46. Brief van KNZHRM, dd. 11 juli 1951, aan plaatselijke cie., Archief KNRM, KM; Nieuwe reddingboot in gebruik gesteld, Leidsch Dagblad, 6 september 1951; De Reddingboot, no. 72, mei 1952, p. 2870.
47. Notulen vergaderingen van dijkgraaf en hoogheemraden, dd. 7 juni 1950, Archief HHR, inv. nr. 1.1.2/204. Notulen van het verhandelde in de Vereenigde Vergadering van het Hoogheemraadschap ‘Rijnland’, 2 april 1952, pp. 10 (regeling achteruitgang) en 39-42 (erfpachtbeschikking), Archief HHR, inv. nr. 1.1.2/94.
Het lijkt er op dat, nadat op 7 juni 1950 dijkgraaf en hoogheemraden het groene licht hebben gegeven voor het beschikbaar stellen van de grond voor de redschuur, pas op 17 oktober 1951 de regeling officieel werd bekrachtigd (Beschikking van 17 October 1951, no. C 4077) en vervolgens niet eerder dan in de Verenigde Vergadering van 2 april 1952 het fiat aan de overeenkomst met de KNZHRM werd gegeven.
Waterschapsarchivaris Gert Koese mailde me desgevraagd dat conform het vóór 1950 vigerende reglement het college van dijkgraaf en hoogheemraden gemachtigd was tot het uitgeven van grond in erfpacht zonder goedkeuring van de Verenigde Vergadering. In 1950 is dit reglementair gewijzigd en bezat het college van dijkgraaf en hoogheemraden op dit punt geen delegatiebevoegdheid meer. Omdat dijkgraaf en hoogheemraden al in juni 1950 besloten hadden tot het geven van grond in erfpacht aan de KNZHRM was het hen ontgaan dat ze conform het nieuwe reglement aangaande de op 17 oktober 1951 officieel afgesloten overeenkomst wel degelijk goedkeuring van de Verenigde Vergadering nodig hadden. Om deze reden werd de overeenkomst met de KNZHRM voor de vergadering van 2 april 2951 alsnog geagendeerd. In aanvulling op voornoemd besluit werd in Verenigde Vergadering van 2 april 1952 ook besloten de KNZHRM toestemming te verlenen vanuit de achteruitgang van het boothuis, langs de westzijde, over grond van Rijnland naar de openbare weg te rijden, waarvoor jaarlijks een bedrag van ƒ 2,50 in rekening gebracht zou worden. In totaal moest door de KNZHRM jaarlijks dus ƒ 52,50 voor de redschuur aan de Rijnmond aan het hoogheemraadschap betaald worden.
De heer L.C. van Duijn vertelde me dat uiteindelijk de pacht van de KNZHRM was bepaald op een symbolisch bedrag van ƒ 1,= per jaar. Hiervoor kon in de notulen van de Verenigde Vergadering voor de periode 1950-1956 geen bewijs worden gevonden. Mogelijk dat men met de verlenging van de overeenkomst in 1971 deze ‘symbolische’ canon is overeengekomen.
48. Brief van J.P.A. van Lennep, dd. 22 september 1951, aan KNZHRM, NHA, inv. 63, pl. 76.
49. Brieven van KNZHRM, dd. 10 november 1950 en 11 mei 1951, aan M.J.E. van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.
50. Nieuws van en voor Katwijk, Nieuwe Leidsche Courant, 25 november 1950.
51. Aanbesteding botenhuis reddingboot, Leidsch Dagblad, 11 april 1951.
52. Overzicht op station Katwijk verrichte werkzaamheden, oct. 1951, Archief KNRM KM.
53. Katwijk ontving tehuis voor nieuwe reddingsboot, Leidsch Dagblad, 4 oktober 1951.
54. Ibidem.
55. Brief van KNZHRM, dd. 27 augustus 1951, aan M.J.E. van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76; Katwijk ontving tehuis voor nieuwe reddingsboot, Leidsch Dagblad, 4 oktober 1951.
56. Katwijk ontving tehuis voor nieuwe reddingsboot, Leidsch Dagblad, 4 oktober 1951; Baron van Kattendijke schonk Katwijk de boot, maar ook het botenhuis, Nieuwe Leidsche Courant, 4 oktober 1951. De Reddingboot, no. 72, mei 1952, p. 2870.
57. Afschrift van telegram, dd. 2 oktober 1951, aan M.J.E. Baron Huyssen van Kattendijke, Aurorastrasse 88, Zürich, Zwitserland. De kosten voor dit telegram bedroegen ƒ 13,10, Archief KNRM, KM.
58. Nieuws van en voor Katwijk, Nieuwe Leidsche Courant, 25 november 1950; Gemeenteraad, Leidsch Dagblad, 13juni 1952; Notulen van het verhandelde in de Vereenigde Vergadering van Rijnland, 25 november 1953, pp. 191-193, Archief HHR, inv. nr. 1.1.2/95
59. Vert. “Het verheugt me ten zeerste te weten dat Katwijk nu een blijvend aandenken bezit aan mijn vele uitstapjes die ik vanuit Den Haag per fiets of te paard naar Katwijk heb ondernomen en die bij mij aangename herinneringen achtergelaten hebben.’; Brieven van KNZHRM, dd. 27 augustus 1951 en 12 september 1951, aan M.J.E. van Kattendijke; Briefkaart van M. van Kattendijke, dd. 3 september 1951, aan KNHRM, alle NHA, inv. 63, pl. 76. Begeleidingsbrief, dd. 3 november 1951, bij foto van Baron van Kattendijke ten behoeve van het boothuis te Katwijk. Archief KNRM, KM.
60. Mondelinge info J.L. de Best.

Baron van Kattendijke, de jaren ’50
1. Getypt Verslag oefening 17 mei 1952 door C. Jonker; Brief van plaatselijke commissie dd. 19 mei 1952, aan NZHRM, Archief KNRM, KM. Desgevraagd bevestigde oud schipper Piet van Duijn de problemen met de paardentractie. Het bleek in de praktijk erg lastig de paarden aan beide zijden van de wagen gelijk te laten trekken waardoor de wagen met reddingboot regelmatig scheef het water in getrokken werd, waardoor een lancering onmogelijk werd.
2. Potloodaantekening W. Taat? op getypt verslag oefening 7 juni 1952 door C. Jonker, Archief KNRM, KM.
3. Brief van plaatselijke cie., dd. 15 februari 1954, aan KNZHRM, inz. verkoop paardentuigen; Brief van KNZHRM, dd. 16 februari 1954, aan plaatselijke cie., inz. verkoop paardentuigen; Brief van plaatselijke cie., dd. 17 augustus 1954, aan KNZHRM, inz. verkoop paardentuigen, alle Archief KNRM, KM.
4. Kattebelletje met potloodaantekeningen, W. Taat?, dd. 6 sept. 1952/20 sept. 1952/21 okt. 1952; brief plaat- selijke cie., dd. 3 november 1952, aan NZHRM, met persoonlijke gegevens betreffende tractorchauffeur Dirk Jacob Jonker; Brief aan plaatselijke cie., dd. 21 oktober 1952, aan dhr. G.C. van Blitterswijk, alle Archief KNRM, KM; Katwijkse reddingsboot kreeg motortractor, Leidsch Dagblad, 13 september 1952.
5. Verslag oefening 3 oktober 1952, Archief KNRM, KM.
6. Verslag oefening 10 oktober 1952, Archief KNRM, KM.
7. Verslag oefening 12 maart 1953, Archief KNRM, KM.
8. Rapport van W. Klijn van zijn bezoek aan Katwijk op 22 april 1953, Archief KNRM, KM.
9. Handgeschreven oefenrapport van schipper C. Jonker en getypt verslag van de plaatselijke cie. van de op 13 juli 1953 gehouden oefening, Archief KNRM, KM.
10. Handgeschreven rapport van schipper C. Jonker en getypt verslag van de plaatselijke cie., van de in de nacht van 3 op 4 september 1953 ondernomen actie, Archief KNRM, KM.
11. Getypt verslag van de plaatselijke cie. van de op 24 juli 1954 gehouden oefening, Archief KNRM, KM.
12. Rapport van W. Klijn van zijn bezoek aan Katwijk op 22 april 1953, met daarin o.m. klachten van de motordrijvers jegens G.C. van Blitterswijk; Brief van KNZHRM, dd. 29 april 1953, aan plaatselijke cie., met o.m. advies om verantwoordelijkheid voor de motor bij de motordrijvers te leggen en hen daarvoor ook de bijbehorende vergoeding te geven, Archief KNRM, KM.
13. Potloodaantekeningen op Brief van KNZHRM, dd. 7 augustus 1953, aan plaatselijke cie.; Brief van plaatselijke cie, dd. 19 augustus 1953, aan KNZHRM; Brief van plaatselijke cie, dd. 2 en 7 september 1953, aan KNZHRM, inz. voordracht van G.C. van Blitterswijk, hoofdmachinist bij Rijnland, zijnde deskundig op het gebied van motortechniek, als extra lid van de plaatselijke cie.; Brief van de heer van Blitterswijk, 27 september 1953, aan plaatselijke cie., waarin hij ontslag aanbiedt als ‘controleur’; Antwoord van plaatselijke cie., dd. 29 september 1953, aan dhr. van Blitterswijk; Brief van plaatselijke cie., dd. 19 oktober 1953, aan dhr. van Blitterswijk, inz. zijn benoeming tot lid van de plaatselijke commissie, alle Archief KNRM, KM. Oud-schipper Piet van Duijn gaf aan de heer G.C. van Blitterswijk te hebben ervaren als uitermate deskundig op het gebied van motoren en erg betrokken bij het reddingwezen. Zijn verdienste voor het station Katwijk achtte P. van Duijn onbetwist.
14. Oefenrapporten, handgeschreven (C. Jonker) en getypt (plaatselijke cie.) van oefening op 11 juli 1956, Archief KNRM, KM.
15. Brieven van plaatselijke cie., dd. 4 oktober 1951 en 9 oktober 1951, aan KNZHRM, Archief KNRM, KM.
16. Brief van plaatselijke cie., dd. 4 oktober 1951, aan KNZHRM, Archief KNRM, KM.
17. Rouwkaart Cornelis Kuijt, dd. 11 december 1951; Brief van W. Taat aan familie Kuijt, dd. 14 december 1951, beide Archief KNRM, KM.
18. Kattebelletje Verslag oefening 17 mei 1952 door C. Jonker, Archief KNRM, KM.
19. Oefenrapporten 21 november 1954, 17 juni 1954, 24 juli 1954, Archief KNRM, KM.
20. Oefenrapporten 25 september 1954 en 11 november 1954, Archief KNRM, KM.
21. Brief van plaatselijke cie., dd. 28 juli 1954, aan KNZHRM, met info over beide kandidaten; Begeleidingsbrief en sollicitatiebrief van H. Messemaker, resp. dd. 30 juni 1954 en 17 juni 1954; Brief van plaatselijke cie., dd. 18 mei 1955, aan KNZHRM, met besluit benoeming H. Messemaker als plaatsvervangend schipper. Bevestiging KNZHRM benoeming H. Messemaker, dd. 20 mei 1955, alle Archief KNRM, KM.
22. Dit jaar komt Katwijks motorreddingsboot gereed, Leidsch Dagblad, 5 maart 1949. Wij spraken met …. C. Jonker, Leidsch Dagblad, 11 februari 1957.
23. Brief C. Jonker, dd. 13 mei 1958, aan KNZHRM, inz. verlenging diensttermijn en aanwezigheid meubilair van Jonker in redschuur.
24. Brief van plaatselijke cie., dd. 11 januari 1950, aan KNZHRM, inz. verzoek om presentexemplaren van ‘De Reddingboot’ om door Jonker uit te delen aan schippers; Contactadres Jonker: De Katwijksche Post, 1 april 1960; Publicaties opbrengsten busjes op vissersschepen: De Katwijksche Post, 7 februari 1958, 1 april 1960; Brief naar Nieuwe Leidsche Courant, dd. 21 april 1954, Overzichten opbrengsten per schip/schipper: 1 januari 1954, 15 januari 1955, 28 februari 1956, 27 februari 1957, 4 februari 1958, februari 1959, alle Archief KNRM, KM.
25. Brief van KNZHRM, dd. 22 augustus 1955, aan plaatselijke cie., Archief KNRM, KM.
26. Brief van KNZHRM, dd. 26 juni 1957, aan plaatselijke cie., Archief KNRM, KM.
27. Brief van C. Jonker, dd. 13 mei 1958, aan directeur KNZHRM H. Th. de Booy; Brief van KNZHRM, dd. 16 mei 1958, aan plaatselijke cie., Archief KNRM, KM.
28. Sollicitatiebrief van H. Messemaker, dd. 17 juni 1954; Brief van H. Messemaker, dd. 7 januari 1959, aan ‘Heer van Plaatselijk Bestuur’, Archief KNRM, KM. De informatie betreffende het ‘examen’ van H. Messemaker en de gevolgen hiervan voor zijn beoogde aanstelling als schipper werd mij verstrekt door toenmalig bemanningslid en oud schipper Piet van Duijn.
29. Mondelinge info J.L. de Best. Dit werd bevestigd door toenmalig bemanningslid en oud-schipper P. van Duijn.
30. Brief van plaatselijke cie., dd. 3 maart 1959, aan G. Messemaker, Archief KNRM, KM.; Katwijkse reddingsboot heeft nieuwe schipper, Nieuwe Leidsche Courant, 14 maart 1959.
31. Brief plaatselijke cie., dd, 31 maart 1959, aan KNZHRM; Brief van plaatselijke cie., dd. 2 november 1959, aan KNZHRM, alle Archief KNRM, KM.; Katwijkse reddingsboot heeft nieuwe schipper, Nieuwe Leidsche Courant, 14 maart 1959.
32. De reddingboot, no. 70, mei 1951, p. 2768; De Reddingboot, no. 78, mei 1955, p. 3179.
33. Brief van plaatselijke cie., dd. 5 maart 1955, aan KNZHRM, Archief KNRM, KM.; De Reddingboot, no. 78, mei 1955, p. 3179.
34. Brief van plaatselijke cie., dd. 27 juni 1956, aan KNZHRM; Benoemingsbrief H. Duiker van KNZHRM aan plaatselijke cie, dd. 10 juli 1956; Brief van H. Duiker, dd. 25 juli 1956, aan plaatselijke cie., alle Archief KNRM, KM.
35. Brief van KNZHRM, dd. 11 juli 1951, aan plaatselijke cie., Archief KNRM KM; De Reddingboot, no. 72, mei 1952, p. 2870.
36. Brief van plaatselijke cie., dd. 19 oktober 1953, aan dhr. G.C. van Blitterswijk, Archief KNRM, KM.
37. Benoemingsbrief Kr. Taat, dd. 8 maart 1955; Brief van plaatselijke cie., dd. 5 maart 1955, aan KNZHRM, beide Archief KNRM, KM.; De Reddingboot, no. 78, mei 1955, p. 3179.
38. De Reddingboot, juni 1962, passim.
39. Brief van Nachenius en Zoon, dd. 13 december 1949, aan KNZHRM; brieven van KNZHRM, dd. 16 december 1949 en 6 januari 1950, aan Nachenius en Zoon ; Brief van KNZHRM, dd. 16 december 1949, aan M.J.E. van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.
40. Brieven van KNZHRM, dd. 2 maart 1950, 10 november 1950, 11 mei 1951, aan M.J.E. van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.
41. Katwijk ontving tehuis voor nieuwe reddingsboot, Leidsch Dagblad, 4 oktober 1951; Brief van KNZHRM, dd. 11 mei 1951, aan M.J.E. van Kattendijke, inz. een gift van ƒ 2000,= ; Brief van KNZHRM, dd. 2 augustus 1951, aan M.J.E. van Kattendijke, inz. financiering boothuis te Katwijk; Brief van KNZHRM, dd. 16 janauri 1952, aan Maurits van Kattendijke Stichting, inz. een gift van ƒ 1000,=; Brief van KNZHRM, dd. 16 januari 1952, aan M.J.E. van Kattendijke, inz. een gift van ƒ 1000,= tbv. reddingboot en boothuis te Katwijk; Brief van KNZHRM, dd. 24 januari 1953, aan M.J.E. van Kattendijke, inz. een gift van ƒ 1000,= tbv. reddingboot en boothuis te Katwijk; Brief van KNZHRM, dd. 26 juli 1955, aan M.J.E. van Kattendijke, inz. een gift van ƒ 1000,= ; Brief van KNZHRM, dd. 27 december 1955, aan M.J.E. van Kattendijke, inz. een gift van ƒ 1000,= tbv. reddingboot en boothuis te Katwijk; Brief van KNZHRM, dd. 4 maart 1957, aan M.J.E. van Kattendijke, inz. een gift van ƒ 1000,= tbv. reddingboot en boothuis te Katwijk; Brief van KNZHRM, dd. 23 juni 1958, aan M.J.E. van Kattendijke, inz. een gift van ƒ 1000,= tbv. reddingboot te Katwijk; Brief van Nachenius en Zoon, dd. 29 juni 1959, inz. gift van ƒ 1000,=; Brief van KNZHRM, dd. 9 juli 1960, aan M.J.E. van Kattendijke, inz. een gift van ƒ 1000,= met verslag reddingsactie neergestort vliegtuig, alle NHA, inv. 63, pl. 76.
42. Rapport actie 1 februari 1953; handsgeschreven rapport van C. Jonker betreffende de actie van 1-2 februari 1953. Archief KNRM, KM; Foto ‘Carthage’, Algemeen Handelsblad, 2 februari 1953; Het Vrije Volk, 2 februari 1953; Trouw, 2 februari 1953. Mondelinge info van toenmalig bemanningslid en oud-schipper P. van Duijn.
43. Oefenrapport van plaatselijke commissie en geschreven verslag van schipper G. Messemaker van actie dd. 28 januari 1961. Archief KNRM, KM; Drie vliegtuigen neergestort: twee man gedood, Nieuwe Leidsche Courant, 29 januari 1960; Bij drie vliegtuigongelukken twee piloten omgekomen, Leidsch Dagblad, 29 januari 1960.
44. Brieven van KNZHRM, dd. 11 maart 1958 en 6 mei 1958, aan plaatselijke cie. m.b.t. de levering van resp. 3 en 4 blikjes ‘zelf-warmende’ soep, Archief KNRM, KM. Toenmalig bemanningslid en oud-schipper P. van Duyn kon zich tijdens het gesprek met de auteur op mei 2019 zich de blikjes soep niet meer herinneren, maar wist wel te vertellen dat zich aan boord een waterdicht afgesloten kistje bevond met biscuits en een flesje cognac, waarschijnlijk vieux.
45. Brief van KNZHRM, dd. 27 november 1956, Archief KNRM, KM.
46. Mondelinge info L.C. van Duijn.
47. Oefenverslagen 1^e kwartaal 1961, Archief KNRM, KM.

Baron van Kattendijke, de jaren ’60 en verder
1. Mathilde Jacqueline Marie Huyssen van Kattendijke (Arnhem, 12 december 1879 – Londen, 6 maart 1927) trouwde in 1902 met Arthur Jocelyn Charles Gore, de 6^e graaf van Arran en ging verder door het leven als mevrouw Beauclerc Huyssen van Kattendijke. https://www.genealogieonline.nl/stamboom- driessen/I73272871.php Uit dit huwelijk werd in 1903 zoon Arthur Paul John James Charles, de latere 7^e graaf van Arran, geboren, die op 28 december 1958 overleed. Hun tweede zoon, Arthur Strange Kattendyke David Archibald, alias Boofy Gore, werd geboren op 31 juli 1910 en overleed in 1983. Na het overlijden van z’n oudere broer, op 28 december 1958, werd hij de 8^e graaf van Arran. http://www.angelfire.com/realm/gotha/gotha/gore.html
2. Brit brengt sensatie in Zeeuws dorp, De Volkskrant, 28 april 1964; Lord Arran, alias Boefie Gore, De Telegraaf, 25 juli 1964; Engelse Lord betwist dorpje 2,5 miljoen, De Volkskrant, 21 november 1964; Testament baron geldig, De Volkskrant, 4 december 1964; De baron is dood, wie erven zijn fortuin?, Het Parool, 28 januari 1965; Gevecht om erfenis baron nu bijgelegd, Het Parool, 2 juni 1965; Vermogen Zeeuwse baron aan Kattendijke, De Maasbode, 4 juni 1965.
3. Oefenverslagen 1^e kwartaal 1961, Archief KNRM, KM.
4. Oefenverslagen 1^e kwartaal 1961, Archief KNRM, KM;Nieuwe reddingboot te Katwijk, Nieuwe Leidsche Courant, 16 januari 1961; Brief van KNZHRM, dd. 24 januari 1961, aan C.C. van Spreekens, inz. komst van ‘Barend van Spreekens’ naar Katwijk en revisiebeurt. NHA, inv. 63, pl. 76.
5. Oefenverslagen 1^e kwartaal 1961; Stranding rapport 24 februari 1961, Archief KNRM, KM. Kotter voor Rijnmond te Katwijk gestrand, Leidsche Courant, 24 februari 1961; Houten kottertje op zandbank bij Katwijkse uitwatering gestrand, Nieuwe Leidsche Courant, 24 februari 1961.
6. Brief van dir. KNZHRM Ch. van der Zweep, dd. 9 oktober 1975, aan W. Verhoeff, Lemmer, NHA, inv. 63, pl. 76.
7. Schipbreukelingen naar Harlingen, Harlinger Courant, 23 augustus 1963; Texelse strandreddingboot bracht bemanning in veiligheid, Texelse courant, 23 augustus 1961; ‘Nr. 76-uitspraak van de Raad van de Scheepvaart inzake de stranding van vissersvaartuig ‘Willy Catharina’ KW 65, bijvoegsel bij Staatscourant dd. 29 oktober 1964. Brief van KNZHRM, dd. 30 september 1963, aan Jhr. J.P.A. van Lennep, inz. redding bemanning KW 65 door ‘Baron van Kattendijke’, alle NHA, inv. 63, pl. 76.
8. Rapport van inspecteurs Revoo en Klijn van de staat van onderhoud van de ‘C.A.A. Dudok de Wit’, dd. 12 januari 1948, NHA, inv. nr. 63, pl. 78. Mondelinge info van toenmalig bemanningslid en oud-schipper P. van Duijn.
9. Reddingsboot sloeg om, alle opvarenden gered, Trouw, 23 juni 1952. Mondelinge info P. van Duijn.
10. M.b.t. ‘C.A.A. Dudok de Wit’: brief van KNZHRM, dd. 2 juni 1959, aan A.B.C. Dudok de Wit, NHA, inv. nr. 63, pl. 78; M.b.t. ‘Prins Bernhard‘: Brief A.P.R.W. Meyer, dd. 5 oktober 1971, NHA, inv. nr. 63, pl. 94.
M.b.t. Johan de Witt: brief KNZHRM, dd. 8 april 1960, aan Directie van de Amsterdamse Maatschappij van Levensverzekering, NHA, inv. nr. 63, pl. 87.
11. Brief van dir. KNZHRM Ch. van der Zweep, dd. 10-12-1969, aan tijdschrift ‘Watersport’, NHA, inv. 63, pl. 76.
12. Brief van dir. KNZHRM Ch. van der Zweep, dd. 16 februari 1970, aan J. Veltman, Leeuwarden,. NHA, inv. 63, pl. 76.
13. Artikel in Lemster Courant, ca. 14-11-1975, NHA, inv. 63, pl. 76. Mondelinge info P. van Duijn.
14. Brief van KNZHRM, dd. 26 juni 1957, aan plaatselijke cie., Archief KNRM, KM.
15. Mondelinge info Henk Oudshoorn.
16. Brieven van KNZHRM, dd. 9 april 1947, 2 maart 1950, 10 november 1950, 11 mei 1951, aan M.J.E. van Kattendijke, NHA, inv. 63, pl. 76.

Verantwoording illustraties
Blz. 0. Titelpagina: Boven: portretfoto M.J.E. Baron van Kattendijke, overgenomen uit ‘De Reddingboot’, no. 72, mei 1952, p. 2870; linksonder: ansichtkaart, uitgave E. de Jong, Katwijk aan Zee. Collectie auteur. Hoogstwaarschijnlijk foto van D. Kruijt.; rechtsonder redschuur. Fotoarchief Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. G255-20
Blz. 1.  Boei met naam van ‘Baron van Kattendijke‘ op deur redschuur. Fotoarchief Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. G255-18
Blz. 5.  Portretfoto M.J.E. Baron van Kattendijke, overgenomen uit ‘De Reddingboot’, no. 72, mei 1952, p. 2870.
Blz. 6. Uit 1932 daterende foto van de ‘Barend van Spreekens’. Foto van J.W. Vooijs , fotohandel ‘El Focus’, Zuid Boulevard 54, te Katwijk. Collectie Noord Hollands Archief,, inv. 63, pl. 76 (‘Barend van Spreekens’)
Blz. 7.  Roeireddingboot Katwijk, ansichtkaart, uitgever niet vermeld. Poststempel 1929. Collectie auteur.
Blz. 8. ‘De Reddingboot gaat uit’, ansichtkaart, uitgever niet vermeld. Op basis van een vergelijkbare foto in de Kruijt collectie in het Katwijks Museum is dit een foto van D. Kruijt. Collectie auteur. De info betref- fende Jan van Duijn werd verstrekt door diens zoon Piet van Duijn.
Blz. 9. ‘President Steijn’, ansichtkaart, uitgave en foto Jonker, Egmond aan Zee. Poststempel 1951. Collectie auteur.
Blz. 10. ‘Prins Bernhard’, ansichtkaart, uitgave Takken. Poststempel 1951. Collectie auteur.
Blz. 11. ‘De reddingboot in volle zee’, ansichtkaart, uitgever niet vermeld. Poststempel 1948. Foto dateert waarschijnlijk van voor de Tweede Wereldoorlog. Collectie auteur.
Blz. 12. Advertentie in ‘De Reddingboot’, no. 57, juni 1944, p. 2017.
Blz. 14. St. Willibrord College of ‘Gymnasium’ te Katwijk aan den Rijn, ansichtkaart, uitgave J.H. Schaefer, Amsterdam, Kunstchromo No. 019. Collectie auteur.
Blz. 15. Internet, Google Streetview.
Blz. 16. Oude Kerk, ansichtkaart, uitgave Fotohandel D. Kruijt. Collectie auteur.
Blz. 17. Redschuur met reddingboot in schuur. Internet, Facebook. Herkomst onbekend.
Blz. 18. ‘De Reddingboot gaat ter oefening uit’, ansichtkaart, uitgever onbekend. Poststempel 1947. Foto dateert van voor de Tweede Wereldoorlog. Collectie auteur.
Blz. 19. Reddingboot op weg naar Boulevard. Fotoarchief D. Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. 347-25. Blz. 20. Lancering roeireddingboot met Rode Kruisvlag, ansichtkaart. Ansichtkaartencollectie Katwijks Museum, documentnr. PK16078.
Blz. 21. Afbraak toren Oude Kerk. Fotoarchief D. Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. E 144-20. Blz. 22. Boulevard vlak na bevrijding. Internet, Facebook. Herkomst onbekend.
Blz. 23. Anti invasieobstakels op strand. Fotoarchief D. Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. E 129-29. Blz. 25. Scheepswerf ‘Het Fort‘ van firma G de Vries Lentsch te Nieuwendam (Amsterdam). Internet , https://www.ssrp.nl/netwerk/werven/g-de-vries-lentsch-jr-nv-amsterdamsche-scheepswerf- amsterdam
Blz. 26. Overdracht ‘Baron van Kattendijke’ op de Kagerplassen. Foto uit Leidsch Dagblad, 5 oktober1949. Blz. 27. Ingebruikname boothuis in Wijk aan Zee, Foto uit Algemeen Handelsblad , 13 november 1950.
Blz. 28. K-mijn, tekening Geert Koopmans. Internet, https://www.bevrijdingsmuseumzeeland.nl/index.php/en/collectie/restauratieprojecten/8-8-cm-sk-c-35-geschut
Blz. 29. In het water duwen van reddingboot. Fotoarchief D. Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. 417-21. De man met hoed in de boot is schipper Cees Jonker. De man die met het schamel de wagen stuurt is Jan van Duijn (Mondelinge info Piet van Duijn)
Blz. 30. Lancering roeireddingboot, ansichtkaart, uitgave H. Haasnoot, Katwijk aan Zee. Op basis van andere foto’s in de Kruijt collectie in het Katwijks Museum is dit een foto van D. Kruijt, gefotografeerd op 29 mei 1948. De man met hoed in de boot is schipper Cees Jonker. De man bij de wagen is Jan van Duijn (Mondelinge info Piet van Duijn)
Blz. 31. Aankomst “Baron’ in Katwijk. Fotoarchief D. Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. 532-23. Blz. 32. Paardentractie met ‘Baron’. Fotoarchief D. Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. 532-25
Blz. 33. ‘Baron van Kattendijke’ verlaat redschuur met paardentractie. Internet, Facebook. Herkomst onbekend. Blz. 34. Wederopbouwgebied 1946. Fotoarchief W. van Beelen, Katwijks Museum. Document nr. E133-12
Blz. 36. Oude Kerk en Redschuur in afbraakgebied. Fotoarchief D. Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. 532-25, mede met dank aan Maarten van Rijn.
Blz. 38. Zuid Boulevard ca. 1950, ansichtkaart, uitgave A.L. de Jong, Katwijk aan Zee. Foto D. Kruyt. Collectie auteur.
Blz. 40. Detail van uit najaar 1950 daterende kaart 7543 (Wederopbouwgebied). (Map 570, ELO, GAK) Met dank aan Maarten van Rijn.
Blz. 41. Luchtfoto wederopbouwgebied ten zuiden Oude Kerk. Internet, Facebook. Herkomst onbekend. Blz. 42. Pastorieën en Kerkhaventje anno 2019. Foto, Jaap Plokker.
Blz. 44. Schetsplan Groot-Badhotel-terrein. Leidsche Courant. 13 januari 1933.
Blz. 45. Boulevard tussen Kon. Wilhelminastraat en Waaigat, tweede helft jaren ’30. Ansichtkaart, uitgever onbekend. Collectie auteur.
Blz. 46. Zeedijk en strand Oostende, jaren ’30. Internet, https://www.beeldbankkusterfgoed.be/m/7954aff6629544af8af3f1afb7710b08a0e47b10a4fe47e89eb31302c42feed2
Blz. 47. Delegatie Katwijk bij dr. W. Drees. Fotoarchief D. Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. H 76-24 Blz. 48. Havenplan, Leidsch Dagblad, 9 november 1949.
Blz. 50. Detail kaart afzandingsgebied tussen Prins Hendrikkanaal en Binnensluizen. Herkomst: Stukken inzake ‘Voorstel van den Ingenieur om de teellanden van Rijnland tusschen het Prins Hendrikkanaal en de binnensluis te Katwijk aan Zee gelegen, voor betere betaling te doen afgraven’. Archief HHR, inv. nr. 1.1.2/825 (oud 4204)
Blz. 51. Detail van luchtfoto’s van Katwijk van o.m. Prins Hendrikkanaal en complex Hoogheemraadschap Rijnland. Foto boven: 6 mei 1932, nr. 7288; beneden: 22 april 1967, nr. 71348. Beide copyright Aviodrome, Lelystad.
Blz. 52. Jachthaven met zicht op ophoging Rijnlandterrein, gezien vanaf Binnensluizen. Ansichtkaart afkomstig uit het Archief Katwijks Museum. Document nr. PK 16162.
Blz. 54. Redschuur in aanbouw. Fotoarchief Kruijt, Katwijks Museum. Geen document nr.
Blz. 55. Nieuwe redschuur ca. 1951. Fotoarchief Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. G255-20 Blz. 56. Foto opening redschuur op 2 oktober 1951. Herkomst foto: KNRM station Katwijk.
Blz. 57. Kaartje gemaal ‘Rijnland’ en omgeving. Uit: Brochure over het nieuwe gemaal te Katwijk in ‘Notulen van het verhandelde in de Vereenigde Vergadering van Rijnland in het jaar 1954, Archief HHR, inv. nr. 1.1.2/96
Blz. 58. Baron van Kattendijke op weg naar redschuur. Internet, Facebook. Herkomst onbekend.
Blz. 59. Jachthaven gezien vanaf begin Kanaaldijk, met op de achtergrond de redschuur. De foto dateert van voor de aanleg van de Hoorneslaan, mogelijk ca.1960. Ansichtkaart afkomstig uit het Archief Katwijks Museum. Document nr. PK 16153.
Blz. 60. Reddingboot wordt gelanceerd met paarden., ansichtkaart, uitgave Fotohandel D. Kruijt. Poststempel 1953. Foto dateert uit periode september 1951 – juni 1952. Collectie auteur.
Blz. 61. Lancering reddingboot met tractor, ansichtkaart, uitgave A.L. de Jong, Katwijk aan Zee. Poststempel 1960. Collectie auteur.
Blz. 62. Mannen bij tractor ‘Zeepaard’ in branding. Hoogstwaarschijnlijk op 11 juli 1956. Fotoarchief W. van Beelen, Katwijks Museum. Document nr. D118-025a
Blz. 63. ‘Zeepaard’ in de branding. Hoogstwaarschijnlijk 11 juli 1957. Fotoarchief W. van Beelen, Katwijks Museum. Document nr. D118-027a
Blz. 64. Bemanning ‘Baron van Kattendijke’. Fotoarchief Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. G255-19 Blz. 65. Tractorchauffeur Arend van der Plas. Internet, Facebook. Herkomst onbekend.
Blz. 67. Schipper C. Jonker. Digitale fotocollectie H. Schonenberg, Katwijks Museum.
Blz. 69. Collectebusje KNZHRM. Foto, Jaap Plokker. Busje is eigendom van KNRM station Katwijk.
Blz. 70. ‘Carthage’ op het strand van Scheveningen. Gestrand in de nacht van 1 op 2 februari 1953; vlot getrokken op 22 april 1953. Bodem te veel beschadigd door schuiven over de stenen golfbrekers en de stranding. Uiteindelijk in april 1954 naar Terneuzen gesleept om aldaar gesloopt te worden. Internet, http://www.scheveningen-centrum.nl/yabbse/index.php?topic=2609.255
Blz. 71. ´Baron van Kattendijke’ wordt op wagen getrokken, ansichtkaart, uitgave A.A. Rijnsent, Katwijk aan Zee. Collectie auteur.
Blz. 73. Lord Arran. Internet, https://www.npg.org.uk/collections/search/portrait/mw262763/Arthur-Gore-8th- Earl-of-Arran
Blz. 75. Actie ‘Baron van Spreekens’, dd. 24 februari 1961. Internet, Facebook. Herkomst onbekend. Blz. 76. ´Baron van Kattendijke’ als plezierjacht. Internet,
https://www.kustvaartforum.com/viewtopic.php?t=1892&start=73 Blz. 77. Redschuur Rijnmond, februari 2019. Foto, Jaap Plokker.
Blz. 78. Boei met naam van ‘Baron van Kattendijke‘ op deur redschuur. Fotoarchief Kruijt, Katwijks Museum. Document nr. G255-18

Bijlage: Samenstelling Plaatselijke Commissie en vaste bemanningsleden van (K)NZHRM Station Katwijk 1941-1961

Bemanningsleden Roeireddingboot No.22 en motorstrandreddingboot ‘Baron van Kattendijke’ 1941-1961¹

Achternaam	Roepnaam	Voornaam	Geb. datum	Datum overlijden	Reddingboot	Functie	Toetreding2	Verlaten3
Best, de	Jaap	Jacob	29-10-1911	21-05-1995	‘Baron van Kattendijke’	‘bij de wagen’	15-10-1959	>1961
Blitterswijk, van	?	Gerrit Cornelis	30-09-1908	27-06-1969	‘Baron van Kattendijke’	motorcontroleur ‘aan wal’	okt. 1951	01-10-1953
Dubbeldam	Jan	Jan	19-09-1910	30-01-1988	Roeireddingboot No. 22	roeier	< 1941	1945
Duijn, van	Jan	Jan	23-08-1889	10-04-1951	Roeireddingboot No. 22	roeier, vuurpijlrichter	maart 1929	10-04-1951 (overlijden)
Duijn, van	Piet	Pieter	23-06-1927	In maart 2019 91 jr. 8	‘Baron van Kattendijke’	‘bij de wagen’ , opstapper, schipper	voorjaar 1952	>1961
Guijt	?	Cornelis	25-10-1881	27-06-1969	Roeireddingboot No. 22	roeier?, voerman?	< 1941	1945
Harteveld	Jan	Johannes	17-07-1895	26-03-1983	Roeireddingboot No. 22	roeier	1941	02-10-1951
Jonker	Anton	Anthonie	8-1-1921	? 6	No. 22 + ‘Baron’	roeier, motordrijver	1948	>1961
Jonker	Arie	Arie	27-03-1913	26-02-1978	Roeireddingboot No. 22	roeier	1933	02-10-1951
Jonker	Kees	Cornelis	30-09-1887	03-10-1966	No. 22 + ‘Baron’	Schipper7	1910	31-12-1958
Jonker	Dirk	Dirk Jacob	14-02-1926	08-12-1991	‘Baron van Kattendijke’	tractorchauffeur	sept.1952	nov. 1953
Kruijt	Kees	Cornelis	13-12-1910	16-07-1998	No. 22 + ‘Baron’	Roeier, opstapper. schipper	1938	>1961
Kuijt	Cees	Cornelis	07-03-1906	11-12-1951	No. 22 en ‘Baron’	roeier, opstapper	1950?	11-12-1951 (overlijden)
Kuijt	Jan	Jan	25-09-1915	12-12-1999	‘Baron van Kattendijke’	opstapper	16-03-1959	>1961
Messemaker	Gijs	Gijsbert	16-01-1907	02-03-2000	No. 22 + ‘Baron’	roeier, opstapper, schipper	1948	>1961
Messemaker	Henk	Hendrik	21-10-1902	27-09-1969	No. 22 + ‘Baron’	roeier, reserve schipper	maart 1929	07-01-1959
Oever, van den	Arend	Arend	20-06-1912	06-04-1971	Roeireddingboot No. 22	roeier	< 1941	1945
Parlevliet Mich. zn.	Kees	Cornelis	09-12-1922	04-12-20125	Roeireddingboot No. 22	roeier	>1945	02-10-1951
Parlevliet Herm. zn.	Jan	Jan Willem	29-05-1920	? 6	Roeireddingboot No. 22	roeier	1948	02-10-1951
Plas, van der	Arend	Arend	07-12-1925	01-03-2004	‘Baron van Kattendijke’	tractorchauffeur	nov. 1953	>1961
Plas, van der	Cees	Cornelis	17-01-1896	11-08-1973	Roeireddingboot No. 22	roeier	23-12-1928	02-10-1951
Plas, van der	Martien	Martinus	16-06-1904	21-03-1977	‘Baron van Kattendijke’	‘bij de wagen’	sept. 1954	>1961
Remmelzwaal	?	Nicolaas	09-02-1912	03-08-1990	Roeireddingboot No. 22	roeier	< 1941	1945
Rovers	Leen	Leendert	08-01-1924	17-06-1985	‘Baron van Kattendijke’	opstapper	01-01-1959	>1961
Rovers	Piet	Pieter	19-11-1898	28-11-1968	No. 22 + ‘Baron’	roeier, ‘bij de wagen’, opstapper	1930	31-12-1958
Taat Dzn.	Krijn	Krijn	25-08-1914	27-01-1990	Roeireddingboot No. 22	roeier	1948	02-10-1951
Taat Wzn.		Willem	23-04-1918	08-11-1944	Roeireddingboot No. 22	roeier	< 1941	08-11-1944 4
Zwitser	Jan	Jan	15-06-1897	25-01-1981	Roeireddingboot No. 22	roeier	< 1941	1945

Noten bemanning reddingboot
1. De gegevens in deze tabel zijn ontleend aan stukken in het KNRM Archief van het station Katwijk, gedeponeerd in het Katwijks Museum, en de website Genealogie van het Katwijks Museum. Met dank aan Jan Sneijders. In deze tabel zijn, voor zover was na te gaan, uitsluitend de vaste bemanningsleden van de te Katwijk gestationeerde reddingboot vermeld. NZHRM Station Katwijk beschikte in 1941 over roeireddingboot No. 22. Tijdens de periode van de roeireddingboot beschikte men over diverse reserveroeiers. Zij werden ingeschakeld wanneer leden van de vaste bemanning op het appèl ontbraken. Soms was men zelfs genoodzaakt op strand ter plekke roeiers te rekruteren om de bemanning compleet te krijgen. Dit betekent dat de bemanning van de roeireddingboot tijdens een actie of oefening vaak van samenstelling verschilde. Sommige reserveroeiers maakten regelmatig deel uit van de bemanning; andere zelden. Voor deze tabel is gezocht naar documentatie waaruit bleek dat desbetreffende tot de vaste bemanning behoorde. De periode van de roeireddingboot eindigde in Katwijk feitelijk op 4 juli 1951 toen roeireddingboot No. 22 van Katwijk naar Haarlem werd gebracht. De periode van de gemotoriseerde reddingboot begon met de komst naar Katwijk van de ‘Baron van Kattendijke’ op 20 september 1951. De opening van het boothuis van en voor de ‘Baron van Kattendijke’, en de overdracht van het commando van de nieuwe reddingboot vond plaats op 2 oktober 1951. Hiermee eindigde dus ook formeel de periode van de roeiers.
Van de in deze tabel genoemde personen is in 2019 nog één bemanningslid in leven, t.w. Piet van Duijn.
2. Van niet alle personen die in 1941 tot de bemanning behoorden kon achterhaald worden wanneer ze tot de reddingbootbemanning zijn toegetreden. Van sommige wel. Wanneer van een bemanningslid het toetredingsmoment niet bekend is wordt <1941 aangegeven.
3. Sommige bemanningsleden die tijdens de Tweede Wereldoorlog ‘smartegeld’ ontvingen keerden in 1948 niet meer als roeier terug bij de reddingboot. Hun moment van afscheid is gedateerd op ‘1945’. De personen die in januari 1961 tot de bemanning van de ‘Baron van Kattendijke’ behoorden en overstapten op de ‘Barend van Spreekens’ zijn aangegeven met > 1961. Wanneer zij daadwerkelijk afscheid hebben genomen als bemanningslid bij de KNZHRM viel buiten het raam van dit onderzoek.
4. Willem Taat Wzn. ontving tot en met 1943 ‘smartegeld’. Van hem is bekend dat hij op 8 november 1944 in Duitsland, in Straubing, aan tuberculose is overleden. Willem’s naam staat genoteerd in de erelijst gevallenen van de Tweede Kamer der Staten Generaal.
5. Van Cornelis Parlevliet is bekend dat hij in de jaren ’50 naar Canada is geëmigreerd en in Niagara Falls, Ontario, een vishandel heeft gehad. Cornelis Parlevliet is aldaar op 4 december 2012 op 89 jarige leeftijd overleden en begraven. Z’n bedrijf heette C. Parlevliet Ltd. http://morgan.frontrunnerpro.com/book-of-memories/1431723/parlevliet- cornelis/obituary.php
6. Deze persoon heeft in de loop der jaren Katwijk verlaten en daarom is datum van overlijden niet bekend.
Van Anthonie Jonker, zoon van schipper Cornelis Jonker, is bekend dat hij het laatst werkzaam was bij de Kunstharsfabriek Synthese NV Katwijk en in 1966, met de verhuizing van de fabriek naar Bergen op Zoom is meeverhuisd en zich ‘ergens in het zuiden des lands’ heeft gevestigd. In Katwijk beschikt men geen informatie omtrent z’n overlijden.
Jan Willem Parlevliet, zoon van Hermanus (‘Manus’) Parlevliet, kolenboer, is na z’n scheiding van z’n Katwijkse echtgenote met een Duitse getrouwd en uit Katwijk vertrokken. In Katwijk beschikt men geen informatie omtrent z’n overlijden.
7. C. Jonker was schipper van de roeireddingboot no. 22 vanaf 1 juli 1928.
8. Pieter van Duijn, zoon van de eveneens in de tabel genoemde Jan van Duijn, was, voor zover bekend, in mei 2019 het enige lid van de Katwijkse bemanning van de ‘Baron van Kattendijke’ die nog in leven was. Gesprekken van de auteur met hem op 6 en 9 mei 2019 leverden waardevolle aanvullende informatie op.

Samenstelling Plaatselijke Commissie (K)NZHRM 1940 – 1961¹

Achternaam	Roepnaam	Voornaam	Geb. datum	Datum overlijden	reddingboot	functie	toetreding	verlaten
Blitterswijk, van		Gerrit Cornelis	30-09-1908	27-06-1969		lid	okt. 1953	> 1961
Duiker		Hendrik	02-10-1905	03-06-1967		voorzitter	10-07-1956	> 1961
Marle, van		Gerrit	02-12-1912	12-06-1999		lid	zomer 1951	> 1961
Parlevliet Lzn		Nicolaas	30-12-1857	16-08-1940		lid	<1940	16-08-1940 (overlijden)
Plas Lzn, van der		Leendert	14-09-1893	22-03-1968		lid	zomer 1951	> 1961
Taat Wzn		Dirk	28-08-1876	16-11-1950		lid	<1940	16-11-1950 (overlijden)
Taat Dzn		Krijn	25-08-1914	27-01-1990		lid	maart 1955	> 1961
Taat Dzn		Nicolaas	04-09-1908	07-04-1997		secr./penningmeester	maart 1955	> 1961
Taat Wzn		Willem	28-01-1888	28-01-1955		secr./penningmeester	<1940	28-01-1955 (overlijden)
Trousselot		Pierre Emile René	21-07-1878	15-07-1956		lid	<1940	maart 1955 (gezondheidsreden)
Woldringh van der Hoop		Wischer Jacob	19-04-1891	13-10-1958		voorzitter	<1940	17-04-1956 (pensionering)

Noten

1. In deze tabel zijn de leden van de Plaatselijke Commissie van het (K)NZHRM station van Katwijk aan Zee vermeld voor de periode 1940-1961. Degenen die op 1940 al lid waren zijn aangeduid met < 1940, degenen die na 1961 lid waren met > 1961. De exacte toetredingsdata of data van beëindiging van het lidmaatschap van de plaatselijke commissie buiten de periode 1940-1961 zijn niet aangegeven.